Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bmw с двигателем как у москвича

Москвич с двигателем от бмв – ПОЧЕМУ считают,что москвичевский мотор-это от бмв?только от наклона.

Двигатель первоначально был спроектирован не для автомобиля (для авиционных нужд). Ни один нормальный конструктор не будет компоновать двигатель с наклоном, т. к. это вызывает ряд проблем. Его прросто использовали на москвич, т. к. получился неплохой съем мощности по тем временам с этого объема. И он появился в автопроме чуть ли не раньше троечного двигателя с таким же объемом и мощностью. (Не хотите же вы сказать, что мы раньше буржуев спроектировали двигатель для авто с такими характеристиками) . Ну а что касается всяких там сносок на документы — то мы знаем их цену. А содрали его правильно, с БМВ.

никакого «москвичевского» мотора не было и нет впомине, на «москвиче-азлк» никогда не было производства двигателей

потому что м10 и узам 412 практически идентичны по техническим решениям. Кстати узам появился несколько раньше, так что конструкторам бмв удалось лучше проработать конструкцию в целом.

какой наклон? рядом бэху с двиглом М! ) поставь и москвич ;!» вопросы отпадут. движки идентичные практически

Почему мотор с классики считают Фиатовским?

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, хотя прототип довольно многих конструктивных решений угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, хотя прототип довольно многих конструктивных решений угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте, включая Формулу-1

и на москвиче подхват идет на высоких оборотах как и на стареньких БМВ.

Из общего у двигателей М-10 (БМВ) и Москвич-412 действительно только наклон цилиндров. При этом с двигателя БМВ М-10 (М-115) на двигатель Москвич-412, который на самом деле называется УЗАМ-412, НИЧЕГО не подходит, НИ ОДНОЙ детали! Кроме того, как можно говорить о идентичности двигателей, если у одного блок цилиндров чугунный (БМВ), а у другого алюминиевый со съемными гильзами цилиндров (УЗАМ)! При этом межцентровые расстояния цилиндров различны. У одного привод масляного насоса цепной (БМВ) у другого шестернёй от коленчатого вала (УЗАМ). У одного прерыватель-распределитель стоит на головке и приводится в действие от распредвала (БМВ), а у другого прерыватель распределитель стоит на блоке и приводится в действие шестерней непосредственно от коленчатого вала, а значит и не имеет лишнего люфта в приводе прерывателя. Практически все системы двигателя М-10 отличаются от систем двигателя УЗАМ-412, объединяет эти двигатели только — наклон цилиндров. Но у того же двигателя Фиат-124 наклон цилиндров такой же, как у двигателя ЗМЗ и составляет 0 градусов от вертикальной оси, но при этом никто не говорит, что двигатель ЗМЗ — это копия двигателя Фиат или любого другого с таким положением цилиндров. Кстати, наклон цилиндров в 20 градусов от вертикальной оси это не ноу-хау БМВ, сам разработчик М-10 позаимствовал наклон цилиндров у американского двигателя 30-х годов ХХ века!

Замысел

Пробравшись наконец-то к команде, мне удалось узнать, что владельцем этого «Космича» (ведь он по праву может считаться космическим) является эстонский гонщик, а по совместительству владелец компании SILDREM Auto Алари Силласте. Он участвует в эстонском чемпионате по ралли в классе Е9 (автомобили с двигателями до 1.6 литра объема и приводом на одну ось), и с радостью посетил московское ралли-шоу, продемонстрировав свой проект на радость российским зрителям.

Почему Алари выбрал Москвич? Класс Е9 считается «национальным» и в нем традиционно участвуют такие «народные» и доступные автомобили, как Жигули, Honda Civic, Toyota Starlet и пр. А вот машина Алари, говорят, — единственный раллийный Москвич во всей Прибалтике. Чтобы построить 2140, способный приезжать на подиум, команде пришлось изрядно потрудиться.

Лучший мотор, «печка» наоборот и течи: как я ездил на «Москвиче-412»

Началось все задолго до нашего очного знакомства, когда семья о собственном автомобиле и не мечтала. Зато на экраны страны вышел фильм Игоря Масленникова «Гонщики», в котором одним из главных героев был он – «Москвич-412».

Машины в ливреях Avtoexport USSR, стойко преодолевавшие в кинокартине тяготы и лишения труднейшего ралли, моментально влюбили в себя юных романтиков. А заодно, кстати, напитали гордостью за отечественный автопром. Это потом мы стали понимать, что все не совсем так, а кое-что и совсем не так…

Хотя в фильме рассказали и о рекорде по замене в дороге, где-то за рубежом, коробки передач. Причем в том ралли, о котором повествовало кино, агрегат все же махнули сгоряча – надо было только масло долить. А потом, ближе к финалу картины, уже в горах из тормозов и сцепления «Москвича» вытекла рабочая жидкость. Но вроде как шланги перебили камни – автомобиль не виноват. И вообще, по сравнению с романтическими порывами юношеских сердец все эти мелкие невзгоды выглядели сущими пустяками, неспособными повлиять на куда более сильное чувство.

Правда жизни

Ему было уже десять лет, но предыдущий владелец ездил очень мало. Правда, как выяснилось позднее, следил за машиной еще меньше. Белый, с красным салоном, экспортный – с крупноячеистой решеткой радиатора (таких «Москвичей» сделали относительно немного) – мой 412-й родился в том самом 1972 году, когда на экраны вышли «Гонщики».

Живое общение с киногероем поубавило юношеского романтизма. Хотя к моменту нашего очного с «Москвичом» знакомства я и обладал невеликими еще, однако вполне устойчивыми навыками слесаря-авторемонтника. И все же этого было совсем недостаточно.

Можно сколько угодно насмехаться над иррациональным мышлением, столь несвойственным нынешнему веку, но со временем я осознал: «Москвич» – такой, каким ты его себе представляешь и чувствуешь. Он чутко реагирует не только на твои действия, но и на эмоции. Только что был дружественным и покладистым, как вдруг заупрямился, словно ослик из «Кавказской пленницы».

Раздражаться на причуды «Москвича» бессмысленно и даже вредно. А я по неопытности этим грешил. Пока не понял: 412-й надо было принимать таким, каков он есть. Радоваться достоинствам и терпеливо сносить недостатки. Тем более, поначалу я часто сам бывал виноват в его «взбрыкиваниях».

Все течет

Представьте картину (хотя теперь это сделать очень непросто): я такой счастливый везу на метро, потом на автобусе из знаменитого и, по сути, единственного московского автомобильного магазина в Южном порту две канистры «Тосола» – тогдашнего антифриза. По дороге гордо отвечаю заинтересованным попутчикам, что «урвал» случайно, просто повезло.

На носу зима, а в системе охлаждения моего «Москвича» вода, поскольку предыдущий владелец, как и большинство автолюбителей тех лет, в холода не ездил. Слить воду и залить «Тосол» – дело вроде бы нехитрое. О, святая наивность молодости! После пуска двигателя коварная дефицитная и текучая жидкость нашла все возможные и невозможные щели, доселе более-менее закрытые накипью. Половина «Тосола» тут же ушла на улицу. Хорошо еще о борьбе за экологию даже бдительные дворовые активисты тогда не слышали.

Читать еще:  Фф2 какой двигатель нормальный

Красная, как кровь, тормозная жидкость БСК была, к счастью, куда менее дефицитной, чем «Тосол». Сколько ее прошло через «Москвич» насквозь! Помню, регулярно подтекали рабочие цилиндры. А тормозная система 412-го была, к слову, одноконтурная. Текло, правда, обычно несильно, зато почти всегда.

Достать новые цилиндры было очень сложно. Поэтому их с роковой регулярностью разбирали, тщательно промывали и меняли только манжеты. Хватало ненадолго. Те, кто и уплотнения достать не мог, применяли порой варварский метод ремонта – подматывали под износившуюся резинку изоленту. Течь на какое-то время немного уменьшалась. Но я до такого экстремизма все-таки не доходил.

Загадка «куда пропадали тормоза и жидкость из бачка, если из рабочих и главного цилиндров сильно не течет», опытного москвичиста в тупик не ставила. Конечно же виноват гидровакуумный усилитель, в народе – «кастрюля». Значит, пора искать уплотнительные манжеты, а лучше – узел в сборе. Ведь жидкость, дотекшая до диафрагмы узла, пользы ей не приносила.

Не каждый мог поменять «кончившиеся» синхронизаторы коробки передач (мне в этом помогали старшие товарищи), но уметь регулярно перебирать рулевую трапецию – дело чести владельца «Москвича», тем более – с профессиональным опытом. Как не герметизируй разборные наконечники (пыльники набивали смазкой так, что она оттуда возмущенно вылезала, а крышки обмазывали пластилином) грязь все равно попадает внутрь. А раз случилась неприятность, надо опять обновлять капроновые вкладыши, а лучше (если удастся достать) сами рулевые пальцы.

Все это – лишь короткое предисловие к длинной балладе о неисправностях «Москвича» и моем юношеском ротозействе. Но ведь ездили! И даже получали удовольствие.

На светлой стороне

Теперь трудно представить, но 412-й двигатель не требовал за 8000 – 10000 км между заменами масла его долива. Никаких типичных для «Жигулей» бед с маслосъемными колпачками, а заодно и с распредвалом. Я и сегодня утверждаю, что 412-й мотор – один из лучших в отечественной истории. Что с ним сделали потом, модернизируя, – отдельный разговор. А машины 1970-х годов с грамотно отрегулированными карбюраторами и зажиганием устойчиво заводились при морозе до минус 25 градусов.

Да и колеса на старте даже на сухом асфальте легко срывались в пробуксовку, а по динамике ухоженный «Москвич» был вполне сравним с престижнейшим тогда ВАЗ-2103. Только важны оговорки: кондовый ленинградский карбюратор К-126Н лучше было заменить на жигулевский (что я со временем и сделал), а при регулировке зажигания не применять никаких «заумных» стробоскопов. Настройка только по слуху и ездовым ощущениям! Типовых подходов «Москвич» не переносил. И неженок – тоже.

Несмотря на ухищрения, известные опытным москвичистам, грамотнее считалось поменять входной и выходной шланги отопителя местами, а лучше еще и внедрить в первый из них самодельный дроссель. Иначе зимой в машине было отчаянно холодно. Впрочем, владельцев, не ездящих в холода (иными словами, большинство) это особо не волновало. А молодые романтики, как известно, почти не простужаются.

А еще, наездив позднее много-много десятков тысяч километров на самых разных «Жигулях», я постоянно, особенно в дальних путешествиях, с ностальгией вспоминал роскошную, удобную москвичевскую посадку за рулем. Просто королевскую по сравнению с жигулевской: как говаривали некогда (извините!) – «унитазной», с неестественно изогнутыми ногами.

Испытания чувств

Потом появился «Москвич-2140» с куда более совершенными и надежными тормозами: двухконтурными – спереди дисковыми – и с нормальным вакуумным усилителем. На эту модель со временем стали ставить жигулевские карбюратор и термостат. Машину научили нормально замедляться, а зимой в ней стало куда теплее.

Однако я уже перешел в огромную армию жигулистов, испытав новые радости. Например, по-настоящему греющую «печку» и легкое, четкое переключение передач без дурацких москвичевских наружных тяг с извечными люфтами – атавизм времен, когда рычаг в «Москвиче» ставили на рулевую колонку. Хотя справедливости ради скажу: новых жигулевских проблем тоже хватало. И не верьте тем, кто уверяет, будто их не было.

«Москвич-412» – московский, с прямоугольными фарами – и сегодня кажется мне симпатичнее и милее любых «Жигулей», да и «Москвича-2140». Конечно, услужливая память всегда идеализирует все лучшее, что было в молодости, стирая то, к чему возвращаться не хочет. Но я постарался рассказать все по-честному. Пусть и не без доли иррационального чувства под названием любовь.

Порок сердца: почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего мотора

Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением «3-5» должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.

Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею «в штыки», отказавшись от работ по модернизации «четыреста двенадцатого двигателя» и увеличению рабочего объема. Официальная причина – «в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов». Заводчанам стало ясно, что «новое сердце» для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.

К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был «похоронен» вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.

В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. «Переднеприводная» тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей «восьмерки», а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.

С чужого плеча

Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но. Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной «Симки» мотор был расположен поперечно, а не продольно.

Таким образом, будущий «сорок первый» оказался лишен собственного «сердца»: в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении «четыреста двенадцатый мотор».

Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор «шестерки» – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над «сорок первым» еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от «классик» – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.

Читать еще:  Генератор из трехфазного асинхронного двигателя схема

Это обстоятельство вынудило конструкторов «подсмотреть» компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.

Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.

Порок сердца

Даже «шестерочный» мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмьюдесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.

А советские автомобилисты уже успели распробовать новую тольяттинскую машину восьмой модели, которая даже в базовом 1,3-литровом варианте оказалась очень динамичной. На пятидверной «девятке» вдобавок появился «восемьдесят третий» мотор объемом 1,5 литра, 70 «лошадок» которого обеспечивали новому ВАЗу уверенное преимущество над конкурентами. Так был забит первый гвоздь в гроб «сорок первого» – машина была дорогой (свыше девяти тысяч рублей!), но при этом имела довольно посредственную динамику. Конечно, многих советских пенсионеров динамика АЗЛК-2141 и -21412 вполне устраивала, но… автомобилю прочили большое будущее, которое он с такой «физподготовкой» явно не оправдывал. Многие предпочитали купить либо классические Жигули, либо более резвую и «молодежную» Самару – тем более, что Москвич стоил дороже «девятки»!

Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).

Мотор, которого не было

Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.

Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел «более глубокую технологическую проработку», но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у «бензинки» и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.

В сравнении с имевшимся на «сорок первом» мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.

В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от «сердечной недостаточности», получив собственные моторы достаточной мощности.

На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель «переехал» в заднюю часть кузова

Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный «завод в заводе» так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.

Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались «иностранцы» – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали «всефордовский» двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых «сорок первый» наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.

ЧУДО- ELKO

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

«Сорок первый» с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления «вне зачета» на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Интересная статья, особенно про дизель ELKO — не слышал про него. ВАЗовский мотор не только слабый, но и «идеологически» неправильный — это если бы Mercedes ставили движки от BMW. Все-таки УЗАМ можно считать единственным «родным» мотором для «сорок первого». В сравнительных испытаниях известного журнала уфимский показал результаты не хуже, и даже кое в чем превзошел F3R)

В чём УЗАМ лучше? Своей «дешевизной»? )) Ни по моменту, ни по мощности, ни по экономичности он не лучше, тогда в ЧЁМ он ПРЕВЗОШЁЛ? ))

Был в прошлом владельцем АЗЛК 2141 с двигателем 2106-07. После ИЖ-412ИЭ с мотором 1,5 это была совсем другая машина. Он был и динамичнее, и более управляемый, гораздо более удобный салон и посадка за рулем. Мне достался 41-ый с салоном от «Святогора», с «красивой» панелью приборов с подсветкой изнутри. Вообще, «41-ый», на мой взгляд, из наших машин на тот момент был лучший по эргономике, в нем гораздо удобнее было сидеть за рулем, не уставала спина в дальней дороге, не затекали ноги. И передачи переключались четко, не сравнить с любым переднеприводным ВАЗом. Кстати, еще по одной дисциплине 2141 был впереди всех — пассивной безопасности. Он был безопаснее всех ВАЗов и Волги благодаря своей длинной передней части и мотору, который находился в свесе передних колес. Правда, что касается активной безопасности — тут не очень: что тормоза оставляли желать лучшего, что руль — никакой информативности и пять оборотов руля из стороны в сторону при полном вывороте колес, правда, очень маленький радиус разворотота. Но, самое слабое в этой машине была коррозионная стойкость кузова — снаружи машина была конфетой, а вот сварные швы ржавели и расцветали уже после второй зимы. Ну, еще это был конструктор, который надо было «перетрясти и подкрутить», и лучше это было сделать снова. Например, в рулевой рейке не было смазки с завода, пришлось ее туда закладывать. Вообще, как мне сказали еще в магазине — «а что ж вы хотели, АЗЛК — это Автомобиль, Заранее Лишенный Качества»))).

Читать еще:  Блок управления двигателем хонда неисправности

Установка поршневой от Bmw

#1 drummer1969

  • Пользователи
  • 109 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва
    • Машина: «Москвич-2140» 1983 года.
    • Наверх

    #2 Den1.8

  • Супермодераторы
  • 6 012 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: РОССИЯ УФА
    • Интересы: История марки москвич и все что с ними связано.
    • Место жительства: РОССИЯ УФА
    • Машина: Москвич 412 95г.в ,1.8 Инжектор ,эсп, ШпортИнг гбц 58й вал.
      ЛУКАС, Самоблок.диф.
      Комби в память о друге.

    Мне один знакомый сказал, что на УЗАМ подходят детали поршневой от BMW M10 1,5 л. (модель 1961 г.) Если это так, то при переборке можно было бы поставить BMWшную поршневую.

    • Наверх

    #3 Andpey

  • Пользователи
  • 190 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Кемерово
    • Машина: M 2140

    Наверное можно но подумай сам сколько она будет стоить с доставкой да ещё и 61год думаю дефицит,дешевле купить в уфе новый инжекторный 1.8 за35тыщ или если есть деньги 2литра за 52 с инжектором 2го покаления.чисто мое мнение

    • Наверх

    #4 fan

  • Пользователи
  • 322 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: г.Саранск Мордовия РФ
    • Интересы: 1
    • Место жительства: РМ г.Саранск
    • Машина: ИЖ-21251 83г 1.5л 75л.с. цвет:коррида / ВАЗ-21124 07г 1.6л 89л.с. цвет:кварц

    Мне один знакомый сказал, что на УЗАМ подходят детали поршневой от BMW M10 1,5 л. (модель 1961 г.) Если это так, то при переборке можно было бы поставить BMWшную поршневую.

    • Наверх

    #5 Mikenat

  • Главные администраторы
  • 7 338 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Украина, Львов
    • Интересы: История. Авто. Подводный флот.
    • Место жительства: Украина, Львов
    • Машина: ИЖ-21251
      ГАЗ-2217-404
    • Наверх

    #6 yur7764

  • Пользователи
  • 993 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Казахстан г.Петропавловск
    • Интересы: Автомобили, книги, спорт.
    • Машина: М-412 ИЭ 81 г.в.
    • Наверх

    #7

  • Временная
  • 1 659 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Беларусь
    • Интересы: Радиотехника
    • Место жительства: Беларусь
    • Машина: ИЖ 412,ГАЗ 3302, ВАЗ 1118 (Калина седан)

    Цитата про двиг412: Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, но прототип многих решений угадать несложно — новейший, по тем временам, двигатель BMW M10 в версии рабочим объемом 1500 см³ (обозначалась М115, выпускалась до 1977 года, как модель М10 выпускался до 1987 года) — сам по себе исключительно удачный и совершенный (по тем временам), хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте, включая Формулу-1. Так что вполне возможно.

    • Наверх

    #8 Val

  • Супермодераторы
  • 3 186 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Казахстан г.Усть-Каменогорск
    • Машина: ИЖ-412 (1975)

    двигатель BMW M10 в версии рабочим объемом 1500 см³ (обозначалась М115

    • Наверх

    #9 MADS

  • Кидала
  • 4 395 сообщений
    • Пол: Не определился
    • Город: нет такого
    • Интересы: всяко-разно
    • Место жительства: планета ЗЕМЛЯ
    • Машина: космичи-зад и перед
      днипро=)

    Сообщение изменено: ЗАПОРОЖЕЦЪ (17 января 2010 — 14:45)

    Автоклуб «Москвичемания»

    Сейчас нашел для себя самый оптимальный вариант — КПП на руле. Замечательная вещь, ходы коробки намного меньше чем у напольной, втыкается все четко, почти как на ВАЗ. И это понятно почему — на Москвиче должна была быть КПП на руле и все наши коробки заточены под кулису на руле.

    Они шли на экспорт и в Англию.

    Было очень сложно с этим, но в итоге получил добро на переоборудование и с этого момента процесс очень неплохо пошел. Первым делом Андрей изучил компьютерную программу и самостоятельно нарисовал эскизы будущего Москвича, чтобы примерно понимать, как будет выглядеть по итогу автомобиль.

    Дальше попался неплохой японский двигатель от Toyota JZ и Коробка передач бмв на москвич взял. Повозился с КПП, чтобы все соединить, подогнать и настроить. Для установки оставалось достать всего пару деталей и поддон.

    Коробка от bmw на москвич

    Когда с технической частью Андрей коробка передач бмв на москвич вопросы относительно решил, то перешел ко внешнему виду. Еще давно сделал заготовки для капота, а следующий этап было исправление передних крыльев. Их получилось успешно подогнать под переднюю часть Москвича и придать форму. Работа шла медленно, как время было у владельца. И вот спустя 6 месяцев двигатель завелся, радости у Андрея было очень.

    Хотя сначала заводился и глох через пару секунд, но настройка помогла решить проблему. Похожие статьи Наверх. Это интересно! Логотип BMW представляет собой стилизованный вид пропеллера самолета. Дело в том, что на ранних этапах становления компании, в начале XX века, БМВ занималось сборкой самолетных двигателей.

    Рассказ владельца Москвич — тюнинг. Совпадают также места крепления коробки передач БМВ и Москвича. Плюс спидометр некуда подключить.

    1990-е

    В 1990 году баварцы представили обновленную модель 3 серии, которая подкупила поклонников бренда технологичностью и элегантным внешним видом.

    В 1992 году с конвейера сошли новые купе BMW, на которых были установлены улучшенные 6-цилиндровые силовые агрегаты. Спустя несколько месяцев компания запустила производство спорткаров М3, а также новых кабриолетов. Стоит отметить, что каждая новая модель получала уникальные детали. Уже тогда автомобили БМВ отличались превосходным для своего времени оснащением:

    • климат-контроль;
    • электроподъемники боковых стекол:
    • гидроусилитель руля;
    • бортовой компьютер;
    • электрическое управление зеркалами заднего вида;
    • круиз-контроль и т. д.

    В 1995 году был существенно изменен дизайн моделей 5 серии. Обновленная пятерка получила сдвоенную головную оптику, защищенную прозрачными колпаками, и еще более комфортный, просторный салон.

    1997 год ознаменовался выпуском BMW 5 серии Touring. Модель была оснащена мультифункциональным рулевым колесом, активными креслами, навигационной системой и механизмом динамической стабилизации. Через год в модельном ряду появились дизельные автомобили с 6- и 8-цилиндровыми моторами. Желающие могли заказать такие автомобили в удлиненном кузове.

    В конце десятилетия концерн вновь столкнулся с ситуацией, когда производственных мощностей не хватало для удовлетворения растущего спроса. Это произошло после появления родстера BMW Z3 в одном из фильмов саги о Джеймсе Бонде. Кроме того, в 1999 году началась история баварских внедорожников, когда с конвейера сошел спортивный кроссовер БМВ Х5.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector