Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем трамблер влияет на работу двигателя

Признаки неисправности крышки трамблера

Трамблер — распределитель зажигания, механизм, предназначенный для создания высоковольтных импульсов в системе зажигания с целью распределения зажигания по цилиндрам. Другими словами задача трамблера – в выбранной последовательности подавать искру на свечи зажигания разных цилиндров синхронно с работой распредвала.

Применяются данные устройства в бензиновых карбюраторных двигателях. Дизельные моторы лишены системы зажигания, а в инжекторных системах прерыватель не применяется.

Что такое трамблер и для чего он нужен?

По своей своему функциональному назначению трамблер является прерывателем-распределителем в электрической системе автомобиля. Он обеспечивает регулировку подачи напряжения от аккумулятора на свечи зажигания и момента образования искры. Специфика многоцилиндровых двигателей в том, что воспламенение сжатого поршнем топлива в каждом цилиндре происходит в разное время. Поэтому очень важно обеспечить точность срабатывания механизма зажигания. Эту функцию и выполняет трамблер.

Если рассматривать работу данного устройства более детально, то можно выделить следующие его задачи:

  • инициация образования искры в результате размыкания электрических контактов;
  • передача образовавшегося в цепи напряжения на подходящую свечу;
  • регулировка момента искрообразования в соответствии с режимом движения автомобиля и характеристиками бензина;
  • накопление резервного запаса энергии на специальной бобине.

Как можно увидеть, этот модуль обладает широким функционалом и имеет большое значение для обеспечения работоспособности двигателя.

Признаки неисправности бесконтактной системы

«Бесконтактный» трамблер показан на первом фото. Часто при диагностике бензинового двигателя на легковом автомобиле возникают трудности с выявлением причины какой-либо неисправности.
Получается это потому, что симптомы многих из них весьма схожи. Например, очень похожими признаками будут проявляться на работе мотора неисправности ваз 2109 карбюратора и ваз 2109 неисправность трамблера.
Поэтому попробуем четко выделить, какие именно проблемы в работе мотора автомобиля возникают вследствие неисправностей системы зажигания.

Мотор не запускается

Когда не запускается мотор, начните проверять своими руками источники возможных неполадок в таком порядке:

  • Первым же делом проверяем, справен ли аккумулятор
  • Если аккумулятор у вас в порядке, проверяем коммутатор
  • Возможно, причина в неисправном датчике Холла
  • Проверьте, не «Пробита» ли изоляция высоковольтных броне проводов
  • Снимите крышку с трамблера, возможно, она треснула, пробита или сильно окислились либо разрушились ее контакты
  • Проверьте бегунок, возможно, он прогорел либо окислился его контакт
  • Переходим к проверке катушки зажигания, идет ли искра с неё на крышку трамблера? Осмотрите, не «пробита» ли ее крышка
  • Присмотритесь внимательно к порядку подключения броне проводов, возможно, они включены не в том порядке (даже если вы их не трогали, есть куча «шутников» которые могли это сделать мимоходом). Мне, например, было не смешно, когда так пошутил надо мной мой сосед, а я пол дня провел на морозе, пытаясь запустить мотор и перебрав всю систему зажигания
  • Проверьте исправность свечей зажигания, возможно «пробита» их изоляция, проверьте зазоры между их электродами, возможно, они не соответствует норме
  • Неправильно выставленный момент зажигания тоже не даст мотору завестись, проверьте и отрегулируйте его
  • Правильная установка момента зажигания должна быть в руководстве по ремонту автомобиля
  • Неисправности системы зажигания в цепи низкого напряжения (возможно, окислились контакты, переломились проводки, либо соскочили разъемы)
  • Случается такая неприятность, когда ваз 2109 не крутит трамблер, внешним осмотром это не обнаружить, надо снять крышку, попросить помочь прокрутить мотор стартером, а сами вы в это время попробуйте притормозить бегунок отверткой
  • Если это у вас получилось, то либо обрезало привод трамблера, либо бегунок прокручивается на валу, выход – замените дефектную деталь, трамблер после этого нуждается в регулировке опережения зажигания
  • Чтобы просто сравнить признаки можете посмотреть признаки и причины, если двигатель невозможно завести из-за неисправности карбюратора

Двигатель троит и при холостых оборотах и мотор глохнет

Здесь самой вероятной причиной являются свечки и трамблер, поэтому:

  • Начинаем с проверки зазора между электродами свечек на его соответствие норме
  • Проверяем свечки на наличие нагара на электродах
  • Возможно дефект одной или нескольких свечей сразу («пробит» изолятор например)
  • Проверьте правильность установки момента зажигания и правильный ли порядок подключения броне проводов
  • Проверьте исправность коммутатора, замените при необходимости
  • Так же возможно, неисправен центробежный регулятор, работающий на опережение зажигания внутри трамблера (его грузики заедают, возможно, ослабли или сломались пружинки, потеряны (слетели) демпферные колечки)

Рывки и провалы при работе мотора

При появлении рывков и провалов в работе движка проверяем:

  • Сразу проверяем установку момента зажигания
  • Величину зазоров между электродами свечек, возможно, они не соответствуют нужным значениям
  • Ищем дефектные свечи, и заменяем их
  • Проверяем бегунок, не сгорел ли помехоподавляющий резистор в нем
  • Осматриваем состояние контактного угля в крышке трамблера, возможно, он поврежден либо износился, если это так, замените крышку
  • Возможна утечка тока через изоляцию высоковольтных броне проводов, либо изолятор свечи, либо поврежденную крышку катушки зажигания
  • Те, кому лень заниматься ремонтом самостоятельно, или не хотят вникать в суть неполадок, пусть едут на СТО, там цена ремонта обойдется в копеечку
Читать еще:  Двигатель газ 4301 технические характеристики

Мотор потерял мощность и приемистость

Сразу скажу, что вышеперечисленные причины тоже приводят к потерям мощности и приемистости мотора автомобиля, а так же повышенному расходу топлива. Остается только добавить, что стоит проверить работу вакуумного регулятора в трамблере, возможно, заедает его пластина.

Стуки в трамблере и около него

Участились жалобы от автолюбителей, что они слышат на ваз 2109 стук в районе трамблера, они меняют трамблер, либо полностью его перебирают, а проблема при этом остается.
Это происходит потому, что:

  • Они принимают стук при осевом люфте распредвала за ваз 2109 стук в трамблёре, отсюда и загадка трамблер исправен, а стук остался
  • Стуки могут возникать при перегреве головки блока (ведь она алюминиевая), стук просто отдается в трамблере громче
  • Возможно, просто открутились, ослабли болты распредвала, от этого появился люфт вала и стуки

Если на ваз 2109 шум из трамблера, тогда проверьте следующие его детали:

  • Стук могут издавать грузики центробежного ускорителя по нескольким причинам — одна пружинка (или обе) уже не держат грузик, его колотит и он лупит по корпусу
  • Возможно, заклинило и сам ускоритель ваз 2109 стук в трамблере (не проворачивается вокруг вала вся эта деталь с грузиками)
  • Вылечить просто – разбираете, сдвигаете ускоритель, промазываете маслом, собираете, и стук исчезнет

На этом все, отремонтировать выявленные поломки вам поможет видео.

Ротор трамблера

Находится в распределителе зажигания, под крышкой. Состоит из 2-х пластин: центральной и разносной. Модели могут быть разными, однако конструкционная схема работы одинаковая.

Если ДВС крутится плохо или вообще не происходит запуска, а на всех 4-х свечах отсутствует искра – сомнение сразу же падает на ротор (бегунок).

Проверить ротор несложно:

  • Следует вытащить крышку трамблера.
  • Подвести к бегунку (серединной пластине) центральный бронепровод от катушки.
  • Если между наконечником провода и пластиной образуется искра, ротор 100-процентно пробит.

Напоследок хотелось бы порекомендовать всем владельцам машин, оборудованный старой системой зажигания. Поскорее меняйте ее на бесконтактную. Таким образом, вы сэкономите бюджет, время и нервы.

Другие статьи

Винты, болты и гайки, разложенные по столу или в пластиковой емкости, легко теряются и повреждаются. Эту проблему при временном хранении метизов решают магнитные поддоны. Все о данных приспособлениях, их типах, конструкции и устройстве, а также о выборе и применении поддонов — читайте в этой статье.

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

При ремонте поршневой группы двигателя возникают сложности с установкой поршней — выступающие из канавок кольца не позволяют поршню свободно войти в блок. Для решения этой проблемы используются оправки поршневых колец — о данных приспособлениях, их типах, конструкции и применении узнайте из статьи.

Как заменить датчик своими руками?

Чтобы поменять контроллер, надо действовать так:

  1. От аккумулятора автомобиля отключаются клеммные зажимы.
  2. Производится демонтаж распределительного механизма. От устройства отсоединяется колодка с проводниками, выкручиваются болты, фиксирующие узел.
  3. Выполняется демонтаж крышки распределителя. В зависимости от модели трамблера она может фиксироваться на болтах или специальных зажимах. Элементы крепления выкручиваются и демонтируются.
  4. После снятия важно совместить риску газораспределительного устройства с отметкой на коленвале силового агрегата. Также необходимо запомнить положение распределительного узла. Перед снятием рекомендуется сделать соответствующую метку.
  5. Элементы крепления корпуса откручиваются с помощью гаечного ключа. Производится демонтаж фиксаторов, если они установлены на механизме.
  6. Из распределительного узла извлекается вал.
  7. От контроллера Холла отсоединяются зажимы с клеммами.
  8. Выполняется демонтаж датчика из посадочного места. Для проведения задачи устройство надо потянуть на себя и аккуратно извлечь. Датчик демонтируется через появившееся отверстие.
  9. Берется новый контроллер и устанавливается вместо старого. Процедура монтажа выполняется в обратной последовательности.

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.

Читать еще:  Восход 3м как устроен двигатель

Маслонаполненная бобина

Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Читать еще:  Шпонка что это в двигателе

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector