Promremont34.ru

Авто мастеру
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что можно сделать из поршней двигателя

Облегченный поршень. Зачем устанавливают? И можно ли сделать своими руками

Облегчение системы КШМ (кривошипно-шатунного механизма), может добавить свои плюсы в работе всего двигателя в целом. Многие тюнеры облегчают не только шатуны и коленчатый вал, но и сами поршни. Если идти дальше, то можно облегчить и сам маховик. Но для простого обывателя это очень сложная информация для усвоения. Многие слышали про поршни двигателя, многие даже видели вживую, но вот зачем их облегчать – не понимают! Сегодня я постараюсь рассказать вам простыми словами, про эту процедуру, а также в конце статьи будет небольшая инструкция для облегчения стандартных вариантов своими руками. Так что читайте …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Для начала давайте вспомним, что такое поршень?

Это часть механизма КШМ (кривошипно-шатунного механизма), который имеет только одно назначение – нагнетание давления в цилиндре. Нагнетает давление при помощи движений вверх, а его в свою очередь толкает шатун, который связан с коленчатым валом. Эта конструкция всем известна и уже не нова. Хороша она или нет, это вопрос другой, но стоит отметить — КПД двигателя внутреннего сгорания крайне мал.

Если вы хотите понять принцип работы, то возьмите обычный пластиковый (аптечный) шприц для инфекций лекарств. У него также есть поршень иногда с прорезиненной прослойкой — он практически имитирует работу нашего металлического варианта.

Вспомнили – разобрались, дошли до облегченного варианта.

Что можно сделать из поршней двигателя

Государственный комитет судебных экспертиз
Республики Беларусь

Объективность. Честь. Отечество.

  1. Главная
  2. Управление по Витебской области

Со стороны может показаться, что экспертиза, особенно затрагивающая технические аспекты, — дело нудное, скучное и сложное для понимания. А уж чего стоит развернутое изложение проведенного исследования в заключении, которое и читать-то неподготовленному человеку сложно! И все же только тщательный анализ всех мелочей и научный подход при их оценке могут стать убедительным доказательством в споре. А когда на кону вопросы профессионализма и репутации с одной стороны и больших денег — с другой, скучно быть не может!

Две тысячи отдали, а машина не едет

Эта история начиналась вполне обыденно и стандартно: служебный автомобиль одной из организаций Витебска потребовал ремонта двигателя. За ремонтом организация обратилась на одну из местных СТО. Первый раз отремонтировать двигатель не удалось — проблема вернулась после совершенно небольшого пробега. Повторное обращение усугубило ситуацию: спустя еще неприлично малый километраж двигатель попросту пришел в негодность. Стоимость двух обращений на СТО приблизилась примерно к 2000 долларам, но автомобиль это не спасло.

Далее между СТО и организацией начал развиваться конфликт, который в досудебном порядке разрешить не удалось, — каждая из сторон была уверена в своей правоте. Так, СТО настаивала на неправильной эксплуатации двигателя, организация, которой принадлежал автомобиль, была уверена именно в некачественном ремонте. Чтобы доказать свою правоту, организация обратилась в управление Государственного комитета судебных экспертиз Республики Беларусь по Витебской области для проведения экспертизы по выполненным работам. Подробности отношений между организацией и СТО раскрывать не будем — сосредоточимся на самой экспертизе.

Перед экспертами поставили два основных вопроса:

  1. Имеются ли следы механического повреждения рабочей поверхности четвертого цилиндра и четвертого поршня двигателя?
  2. Если механические повреждения имеются в четвертом цилиндре и четвертом поршне двигателя, то что явилось причиной его возникновения:
  • неправильная эксплуатация, то есть перегрев двигателя;
  • нарушение технологического процесса по ремонту и восстановлению данного двигателя;
  • применение некачественных запасных частей при ремонте двигателя.

Цилиндры и поршни: какими они стали?

В распоряжении экспертов оказались документы, выданные СТО, а также пострадавший двигатель в разобранном виде. Дальше — дело техники.

Для начала определяется самое главное. Маркировка двигателя — 21126, маркировка размерных классов цилиндров — В В В В. Это означает, что действительный диаметр гильз цилиндров находится в пределах 82,01-82,02 мм.

После этого настал черед изучить непосредственно цилиндры. Приводить подробный текст из заключения экспертизы не будем, передадим лишь основную суть: на рабочей поверхности цилиндров были обнаружены следы износа в виде трасс, а также локальное истирание хона с характерным зеркальным блеском.

Рабочая поверхность первого цилиндра с нагруженной и с противоположной сторон

Рабочая поверхность второго цилиндра с нагруженной и с противоположной сторон

Рабочая поверхность третьего цилиндра с нагруженной и с противоположной сторон

Рабочая поверхность четвертого цилиндра с нагруженной и с противоположной сторон

Теперь — поршни. При их детальном осмотре установлено, что на боковой поверхности поршней имеются следы износа в виде продольных трасс темного и светлого цвета, задиры и истертый металл.

Вид поршня первого цилиндра с нагруженной и противоположной сторон

Вид поршня второго цилиндра с нагруженной и противоположной сторон

Вид поршня третьего цилиндра с нагруженной и противоположной сторон

Боковая поверхность поршня четвертого цилиндра с нагруженной стороны имеет повреждения по всей высоте в виде продольных трасс, царапин, борозд, задиров, истираний, с перемещением материала в пояс поршневых колец и заклиниванием последних в канавках. В правой части повреждения на выступающих частях имеется металлический блеск, в левой части — потемнения материала. С обратной стороны имеются следы износа материала в виде трасс темного и светлого цвета, расположенные по диагонали (в средней части слева и в нижней части справа).

Вид поршня четвертого цилиндра с нагруженной и противоположной сторон

Поршни первого, второго и третьего цилиндров повреждений на головке и днище поршня не имеют, компрессионные и маслосъемные кольца подвижны в канавках и не повреждены. На поверхности пальцев следов задиров, цветов побежалости обнаружено не было.

На боковой поверхности всех поршней нанесена маркировка «21126». На днище всех поршней имеется маркировка «82.0 Е Sp 0,03 →». Это означает, что размерный класс поршней — «Е», то есть по технической документации их действительный размер должен находиться в пределах 82,005-82,015 мм.

При детальном исследовании повреждений поршня первого цилиндра выяснилось, что повреждения на «юбке» расположены диаметрально противоположно, — это означает, что работа происходила при недостаточном тепловом зазоре. То есть масляная пленка была попросту «разорвана» расширенным при нагреве до рабочей температуры поршнем. Итог — работа «на сухую» с последующим возникновением задиров.

Поверхности «юбок» поршней второго и третьего цилиндров следов, характерных для сухого трения, не имеют. А вот поршень четвертого цилиндра имеет значительные повреждения в виде задиров только с нагруженной стороны.

Откуда возникло трение «на сухую»?

Данные повреждения характерны для работы в условиях сухого трения. А поскольку на противоположной стороне «юбки» поршня аналогичные повреждения отсутствуют, то причины повреждений в результате перегрева и недостаточного зазора следует исключить.

С целью определения теплового зазора между поршнем и цилиндром нутромером был произведен замер диаметра цилиндров, а микрометром измерен действительный размер поршней. На основании проведенных измерений установлено, что тепловой зазор первого, второго и третьего цилиндров с учетом имеющегося износа не превышает 0,02 мм, тепловой зазор четвертого цилиндра с учетом повреждений составляет 0,09 мм.

По технической документации на исследуемый двигатель величина расчетного теплового зазора для новых деталей составляет от 0,025 до 0,045 мм. В предоставленном двигателе при его капитальном ремонте в цилиндры размерной группы B (82,01-82,02 мм) установлены поршни размерной группы E (82,005-82,015), что не обеспечивает расчетный тепловой зазор, поскольку при данных размерах зазор не превышает 0,015 мм.

Таким образом, размерная группа установленных при ремонте поршней попросту не соответствует размерной группе гильз блока цилиндров. Необеспеченный при ремонте тепловой зазор как раз и стал причиной образования повреждений на поверхности гильзы и «юбке» поршня первого цилиндра.

Читать еще:  В меню запуска двигателя

Далее была исследована система смазки. Особое внимание было уделено редукционному клапану масляного насоса. Для это были проведены эксперименты в условиях нормальной температуры, а также в условиях температуры, близкой к рабочей.

При проведении экспериментов в качестве рабочей жидкости использовалось предоставленное на исследование моторное масло, с которым эксплуатировался автомобиль. Было установлено, что давление срабатывания редукционного клапана при нормальной температуре рабочей жидкости составило 4,4 кг/см2, а при температуре масла, близкой к рабочей, — 3,9 кг/см2.

После проведенных испытаний масляный насос был разобран. Из элементов, которые не соответствуют технической документации, обнаружился стержень редукционного клапана, чей диаметр составил 11,97 мм, что меньше требуемой величины.

Рабочие поверхности элементов масляного насоса оказались в порядке, за исключением крышки. Там обнаружились царапины и борозды, что также не соответствует предъявляемым техническим требованиям и свидетельствуют о длительном периоде эксплуатации насоса.

В результате исследований был сделан вывод, что исследуемый масляный насос находится в неисправном состоянии по причине несоответствия диаметра стержня редукционного клапана и рабочей поверхности крышки масляного насоса предъявляемым требованиям, что должно было быть устранено при ремонте.

Несмотря на то что насос хотя и обеспечивал подачу масла, давление и расход масла были отличными от тех, что должны быть в случае полностью исправного насоса. Однако определить точную степень влияния этих неисправностей на эффективность работы масляной системы в целом в рамках исследования не удалось, поскольку это можно определить только на полностью собранном двигателе. Масляные каналы повреждений не имели.

Настал черед изучить масляные форсунки, предназначенные для охлаждения поршней и смазки цилиндров. Форсунки, предоставленные на исследование, повреждений не имели.

С помощью стендовых испытаний было установлено, что давление открытия форсунок как при нормальной температуре, так и при температуре, близкой к рабочей, находится в пределах 3,2-3,6 кг/см2. Из технических характеристик двигателя известно, что давление в системе смазки при рабочей температуре двигателя 85-105°С и номинальных оборотах (5600 об/мин) находится в диапазоне 2,5-3,5 кг/см2.

То есть предоставленные форсунки могут обеспечить подачу масла к цилиндрам только на оборотах выше средних. При оборотах, рекомендуемых при обкатке двигателя (средних и низких), необходимая интенсивность смазки не обеспечивается. Сведения о характеристиках работы данных форсунок в технологических картах, а также в открытых источниках отсутствуют, что привело к необходимости обратиться производителю. Как следует из ответа АвтоВАЗа, форсунки должны открываться даже на холостом ходу, причем чем выше обороты, тем больше величина открытия.

В рассматриваемом двигателе гильзы цилиндров помимо форсунок смазываются путем попадания масла на стенку цилиндра при разбрызгивании его вращающимися деталями в результате вытеснения масла через торцевые зазоры шатунных и коренных подшипников скольжения коленчатого вала.

Об эффективности смазки цилиндров в данном двигателе можно судить по состоянию компрессионных колец. На поршнях установлено второе компрессионное кольцо трапециевидного сечения, которое в свою очередь устанавливается в соответствии с маркировкой TOP c верхней стороны кольца. При микроскопическом исследовании выяснилось, что участок приработки данных колец от первого к третьему цилиндру увеличивается, а на четвертом цилиндре занимает всю торцевую поверхность кольца. То есть чем дальше цилиндр находится от масляного насоса, тем меньше смазки в него поступает.

Фрагменты кольцевых поясов первого и второго цилиндров. Прямоугольниками отмечены участки приработки

Фрагменты кольцевых поясов третьего и четвертого цилиндров. Прямоугольниками отмечены участки приработки

В результате еще одного исследования было выяснено, что двигатель не имеет повреждений, которые были бы характерными для него в случае перегрева. Выходит, что повреждения поршня и гильзы четвертого цилиндра образовались из-за недостаточной смазки на оборотах, рекомендованных при обкатке двигателя, «благодаря» установленным форсункам вкупе с повреждениями масляного насоса.

Итоги

Таким образом, в результате исследований были обнаружены механические повреждения поршней и гильз первого и четвертого цилиндров, а также повреждения масляного насоса.

Механические повреждения поршня и гильзы первого цилиндра образовались в результате недостаточного теплового зазора по причине несоответствия размерной группы поршней размерной группе гильз блока цилиндров.

Механические повреждения масляного насоса объясняются длительной эксплуатацией до производимого ремонта. Состояние деталей и узлов масляного насоса не соответствуют необходимым требованиям. Данное несоответствие должно было быть устранено при проведении ремонта двигателя в соответствии с технической документацией.

С имеющимися неисправностями насос обеспечивает подачу масла в систему смазки. Однако неисправности снижают давление и расход рабочей жидкости. Механические повреждения поршня и гильзы четвертого цилиндра образовались по причине нарушения условий смазки вследствие низкой эффективности установленных при ремонте форсунок охлаждения поршня при имеющихся неисправностях масляного насоса.

В результате проведенной экспертизы можно сделать вывод, что виновником выхода двигателя из строя является СТО. Именно ошибки в ходе ремонта привели к «кончине» двигателя, в чем организация была уверена изначально и оказалась права.

Если вы заметили ошибку на сайте, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl + Enter

При использовании материалов Государственного комитета судебных экспертиз Республики Беларусь ссылка на сайт ОБЯЗАТЕЛЬНА!
© Государственный комитет судебных экспертиз Республики Беларусь

Виды износа поршней

Определить необходимость ремонта или замены деталей ЦПГ можно по состоянию поршней, колец и их посадочных мест.

О том, что следует принимать меры, предупреждающие поломку двигателя, говорят следующие явления:

  • Залегание поршневых колец
  • Износ канавок
  • Износ отверстий в бобышках
  • Износ поршня по диаметру
  • Трещины и задиры на юбке
  • Нагар на днище поршня

Нагар с днища поршня счищается при помощи тупого металлического скребка или щетки. Из канавок он удаляется при помощи специального приспособления.

Определить присутствие трещин на поршне можно на слух. Для этого деталь берется за головку, а по юбке наносятся легкие удары металлическим предметом. Глухой и дребезжащий звук свидетельствует о наличии трещин.

Поршни, имеющие трещины, глубокие царапины и большой износ по диаметру, не подлежат ремонту – только замене.

Изношенные канавки протачиваются на токарном станке при помощи кольца с наружным диаметром, равным внутреннему центрирующему пояску поршня. Это позволяет устанавливать кольца большей высоты. Протачивать канавки необходимо с учетом размеров установленных ремонтных колец.

Износ отверстий в бобышках устраняется их развертыванием под увеличенный диаметр при помощи раздвижной отвертки с направляющим хвостовиком. Короткие развертки использовать нельзя, так как ими можно легко нарушить перпендикулярность оси пальца с осью поршня. После операции развертывания необходимо произвести проверку перпендикулярности на специальном устройстве.

Делается это следующим образом. Поршень надевается на палец устройства и придвигается вплотную к стойке. Штифт индикатора, закрепленный на стойке, должен соприкасаться с поршнем. Стрелка индикатора покажет определенное отклонение – его величину необходимо зафиксировать. Далее поршень снимается и надевается на палец другой стороной. Разница в полученных измерениях не должна превышать 0,05 мм. Если она больше, поршень забраковывается.

Если на юбку поршня было нанесено заводское защитное покрытие, которое повредилось в процессе эксплуатации, крайне желательно провести операцию по его восстановлению. Специальные антифрикционные покрытия снижают коэффициент трения, способствуют дополнительному охлаждению поверхностей и уменьшают износ деталей.

Восстановить покрытие или нанести новый защитный слой позволяют материалы, выпускаемые сегодня в качестве более простых в нанесении и эффективных альтернатив заводским составам.

Рассмотрим технологию нанесения антифрикционного покрытия на юбку поршня на примере наиболее популярного материала – MODENGY Для деталей ДВС.

Первым делом поверхность юбки тщательно очищается доступным механическим или химическим способом от прочно сцепленных загрязнений: нагара, оксидных пленок, остатков старого покрытия и пр. Затем на поршень надевается трафарет, чтобы защитить те участки, на которые попадание нежелательно.

Далее поверхность юбки заливается Специальным очистителем-активатором MODENGY, который обеспечивает высокую адгезию покрытия и максимальный срок его службы. Через 15 мин Очиститель полностью испаряется, оставляя полностью подготовленную поверхность (касаться ее руками нельзя).

Читать еще:  Характеристики двигателя пежо инденор

Покрытие MODENGY Для деталей ДВС упаковано в удобный аэрозольный баллон, который перед использование тщательно встряхивается.

Первый слой материала наносится на поверхность с расстояния 20-30 сантиметров. Процедура производится быстрыми повторяющимися движениями. Спустя 10 минут материал приобретает матовый оттенок и позволяет наносить второй слой покрытия (при необходимости). Общая толщина защитной пленки должна составлять 10-20 мкм.

Поршни со свежим покрытием не рекомендуется перемещать до его полной полимеризации (12 часов при комнатной температуре или 20 минут в печи при температуре +200 °C).

После завершения работ сопло распылительной головки следует обязательно прочистить. Для этого нужно перевернуть баллон вверх дном и нажать на клапан распылительной головки, направляя струю от себя. Удерживайте его в таком положении необходимо до тех пор, пока из сопла не начнет выходить чистый газ.

Требования к поршню мотора

  • Поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Он должен быть устойчивым к высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра.
  • Отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и износ.
  • Испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, должен выдерживать механическое воздействие.
  • Совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.

Делаем подстаканник из поршня

Красивые подстаканники нравятся всем. Особенно любители и ценители чая могут удивить вас собственной коллекцией подстаканников. Изготовлением подстаканников занимаются не только отдельные компании, но также некоторые ювелиры, которые предлагают настоящие произведения искусства. Тема подстаканника актуальна и тем, что на дворе осень и вечерами бывает приятно пить свежезаваренный горячий чай. В этом материале мы рассмотрим способ изготовления красивого и оригинального подстаканника из поршня.

Первым делом ознакомимся с видеороликом, в котором описывается процесс изготовления, а после просмотра попробуем все повторить собственноручно.

Что нам понадобится:
— поршень;
— шатун;
— токарный станок;
— ножовка по металлу;
— сверло по металлу;

Первым делом нужно обдумать, что именно мы будем делать с нашим поршнем. Так как в него должен входить стакан, нам предстоит проточить внутреннюю часть нашего поршня. Далее нужно позаботиться о В целом, чтобы подстаканник получился оригинальным и неповторимым, нам нужно сделать все, чтобы внешний вид поршня сохранился неизменным. Приступим к работе.

Вначале точим поршень на токарном станке. Протачиваем поршень изнутри, освобождая таким образом проход для стакана. Для того, чтобы подстаканник был стабильным и его можно было класть на ровную поверхность, нам также предстоит слегка отшлифовать нижнюю часть поршня.

После того, как наш поршень заточен, можно приступить к изготовлению ручки. Для этого можно использовать обычный шатун, который идет в комплекте с поршнем, а можно изготовить из куска алюминия, как это делает автор. Если вы имеете соответствующее оборудование и можете изготовить ручку наподобие шатуна самостоятельно, то представляем вашему вниманию рисунок с наброском.

На рисунке видны места, где нужно просверлить отверстия, а также места, которые нужно выпилить.

Наконец мы переходим к последней части изготовления подстаканника. На этой стадии нам нужно приварить ручку к поршню.

Для того, чтобы придать подстаканнику более красивый и оригинальный вид, можно также отшлифовать его.

Когда вся работа проделана, можно заваривать чай и наслаждаться вкусом любимого напитка, который подарит тепло в прохладные осенние вечера.


Доставка новых самоделок на почту

Получайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!

*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Обкатка двигателя после замены поршневой

Замена поршневой группы всегда сопровождается обкаткой или проверкой работоспособности двигателя. Делается это просто — мотор запускается на холостых оборотах. Если в течение 5-10 минут работы нет спада оборотов и других признаков нестабильности, проводится обкатка на 2-3 тыс. километров (дизельные агрегаты обкатываются не менее 8-10 тыс. км). Желательно проводить её на третьей скорости. Перед обкаткой рекомендуется проверить состояние АКБ — она должна быть заряженной на 90-100%. И самое главное — первые 300 км рекомендуется преодолеть за один заезд по загородной трассе!

Совет, как избежать проблем во время первого заезда. Двигатель авто после замены поршневой нужно хорошо прогреть, а для этого лучше сделать так. Сначала дать ему поработать на холостых оборотах до 80 градусов. Затем остановить мотор, дать остыть до 40 градусов. Снова запустить на ХХ, дав прогреться до 80°. Процедуру повторить 8-10 раз.

В ходе обкатки запрещено:

  • сильно нагружать автомобиль — например, сажать пассажиров или брать на буксир;
  • резко ускоряться;
  • ехать в гору;
  • повышать обороты выше 3000/мин;
  • тормозить двигателем;
  • передвигаться на пониженных оборотах;
  • ездить на недостаточно прогретом моторе.

Что даёт обкатка. Она позволяет новым деталям мотора после замены поршневой без лишних перегрузок приработаться. На СТО обкатка часто проводится посредством стенда. К двигателю машины после замены поршневой подключается электродвигатель, который и «притирает» его. В домашних условиях это делается прямо на машине, описанным выше способом.

Что дает большой R/S?

Плюсы: Это дает поршню дольше находиться в верхней мертвой точке (ВМТ), обеспечивая тем самым лучшее сгорание топливовоздушной смеси (ТВС). В свою очередь это позволяет увеличить давление на поршень, а также получить более высокую температуру в камере сгорания. В итоге мотор становится более тяговитым как на средних, так и на высоких оборотах. Более длинный шатун позволяет уменьшить трение поршня о цилиндр, что немаловажно при рабочем ходе поршня.

Минусы: Двигатель с большим R/S не может в полной мере наполнить цилиндры при низких, а также средних оборотах коленвала, по причине падения скорости воздушного потока. Происходит это по причине уменьшения скорости движения поршня, после достижения ВМТ, в момент, когда происходит открытие впускного клапана. Также существует большой риск возникновения детонации, в результате слишком высокой температуры в цилиндрах, а также увеличения времени пребывания поршня в ВМТ.

Цилиндропоршневая группа КАМАЗ

Цилиндропоршневая группа — важнейшая часть двигателя внутреннего сгорания. От качества поршня, гильзы, пальца и поршневых колец зависит срок службы двигателя, его мощность, расход масла и топлива. ОАО «КАМАЗ» рекомендует использовать только оригинальные комплекты цилиндропрошневой группы к автомобилям КАМАЗ и для этого есть целый ряд причин.

Производство

Осенью 2009 года ОАО «КАМАЗ» и «Federal Mogul Corporation» создали совреместное предприятие «Федерал Могул Набережные Челны» для выпуска деталей цилиндропоршневой группы. Компания «Fedral Mogul Corporation» обладает многолетним опытом производства и проектирования ЦПГ для мировых автомобильных брендов: Mercedes-Benz, MAN, Volvo, Renault, BMW, GM, Ford, Cummins.

Совместное предприятие ОАО «КАМАЗ» и «Federal Mogul Corporation» на сегодняшний день используют наиболее современные и инновационные подходы в разработке и производству комплектов Цилиндро-поршневой группы. Регулярно улучшаются и обновляются производственные мощности завода в Набережных Челнах, вносятся дополнительные технические решения, совершенствуется система контроля качества. В 2012 г. было закуплено и запущено в работу новое мехообрабатывающее оборудование под поршень и гильзу цилиндра, новая печь проходного типа под сушку графита поршня.

Все детали цилиндропоршневой группы производятся на совместном предприятии, только для автомобилей KAMAЗ и реализуются конечным покупателям, только через официальных дилеров по запасным частя ОАО «КАМАЗ». Найти ближайшего к Вам дилера вы можете здесь.

Основные технические достижения

Цилиндропоршневая группа КАМАЗ регулярно совершенствуется, повышаются требования к ее технологичности и надежности, но при этом на рынке запасных частей продаются ЦПГ альтернативных и контрафактных производителей. Научно-техническим центром ОАО «КАМАЗ» были проведены испытания альтернативных и контрафактных ЦПГ, в результате которых выявлены серьёзные несоответствия требованиям ОАО «КАМАЗ», альтернативные ЦПГ значительно уступают ЦПГ КАМАЗ, ухудшают показатели и надежность двигателя.

Читать еще:  Двигатель cdri что это

Ключевые преимущества оригинального поршня КАМАЗ над альтернативными и контрафактными:

  1. Все поршни КАМАЗ изготавливаются из одного сплава S2N, имеющего лучшие прочностные характеристики, чем у алюминиевых сплавов альтернативной и контрафактной продукции.
  2. Нанесение графитового покрытия на поверхность юбки поршня производится с помощью шаблона (отпадает необходимость защиты головки поршня и отверстия под поршневой палец от попадания графита).
  3. Введены радиусы скругления кромок выемки в поршне и цековок под клапаны для предотвращения трещинообразования характерного для альтернативных и контрафактных ЦПГ.
  4. В конструкции поршня разработан специальный зазор «палец-отверстие в поршне» в отличие от переходной посадки исключает нагрев поршня для монтажа поршневого пальца.
  5. Выемка на юбке под масляную форсунку, а также контур радиусом 130,5 мм под противовес коленвала изготавливаются литьем, а не мехобработкой.
  6. Отсутствует необходимость доработки поршня вручную (снятие заусенцев напильником).
  7. 100% контроль всех основных размеров поршня, в том числе и 100% контроль кромки выемки в поршне и схватываемости нирезистовой вставки ультразвуковым методом.
  8. Качество поршней отвечает требованиям мирового уровня.

Ключевые преимущества оригинальных поршневых колец КАМАЗ над альтернативными и контрафактными:

  1. Полная унификация колец для двигателей уровня Евро-1, 2, 3, 4, 5.
  2. Использование вместо молибдена, хромоалмазное покрытие GDC50 на верхнем компрессионном кольце, что увеличивает износостойкость колец в 3 раза в отличии от альтернативных и контрафактных производителей и позволяет достичь ресурса ЦПГ КАМАЗ 1 млн. км.
  3. Введение минутного кольца во второй канавке вместо полутрапецеидального улучшает маслосъемные свойства колец и позволяет достичь расхода масла на угар менее 0,1%.
  4. Качество поршневых колец отвечает требованиям мирового уровня.

Ключевые преимущества оригинальной гильзы КАМАЗ над альтернативными и контрафактными:

    Значительно более сниженные шероховатости и маслоемкости рабочей поверхности гильзы цилиндров, что позволяет получить меньший износ как во время приработки, так и в дальнейшем, а значит и больший интервал замены масла. Кроме того, это снижает расход масла на угар до менее 0,1% от расхода топлива.

При производстве используется характеристика шероховатости поверхности тремя параметрами Rpk, Rk и Rvk и оптимальным углом хона 45°, что позволяет получать гильзы цилиндров со стабильным качеством рабочей поверхности в отличии от альтернативных и контрафактных гильз.

В производстве гильз КАМАЗ используется более качественное литье и механическая обработка позволяющая получать гильзы с качеством исполнения рабочей поверхности мирового уровня.

  • Гильза цилиндров так же содержит несколько существенных технических преимуществ:
    1. меньший износ, как во время приработки, так и в фазе основной работы.
    2. больший срок службы моторного масла.
    3. расход масла на угар менее 0,1%
    4. ресурс двигателя до капремонта 1 млн. км.
  • Плавающий поршневой палец КАМАЗ позволяет монтировать его в поршень без нагрева и улучшает поступление масла в отличии от альтернативных и контрафактных производителей.

    Контроль качества

    На производстве ЦПГ введены системы наиболее современного и технологичного контроля качества, которыми не могут «похвастаться» альтернативные и контрафактные производители. На предприятии введена целая система контроля качества, которая позволяет выявить наиболее мелкие недостатки. Ключевым из них является зона ультразвукового контроля позволяющего детально контролировать качество поршня, в том числе контроль камеры сгорания и схватываемости нирезистовой вставки.

    Именно современная и четкая система контроля позволила ОАО «КАМАЗ» совместно с «Federal Mogul Corporation» разработать наиболее совершенные и качественные детали цилиндро-поршневой группы и продолжать работу над их совершенствованием.

    Испытания.

    Ключевым аспектом в подтверждении высокого качества и технологичности ЦПГ КАМАЗ является регулярное проведение испытаний в Научно-техническом центе ОАО «КАМАЗ». Работоспособность оригинальных запчастей ежеквартально подтверждается испытаниями на двигателях КАМАЗ на специальных стендах и ежегодными ресурсными испытаниями на автомобилях КАМАЗ.

    Не один альтернативный и контрафактный производитель ЦПГ не может позволить себе такие испытания, так как не обладает специализированными научно-техническими центрами, дорогостоящими испытательными стендами и средствами даже для провидения регулярных ресурсных испытаний по работе деталей на автомобиле КАМАЗ.

    Стоит ли платить за такой риск, приобретая цилиндропоршневую группу сомнительного производства? Решение остаётся за Вами, но исследования проводимые ОАО «КАМАЗ» показывают то, что экономия от более низкой стоимости альтернативных и контрафактных ЦПГ приводит к гораздо большим затратам: сокращению ресурса двигателя, росту дополнительных простоев автомобиля, росту затрат на ремонт и повышенный расход масла.

    Где приобрести оригинальные запчасти KAMAЗ.

    Покупайте запасные части только у официальных дилеров ОАО «КАМАЗ». Дилерская и сервисная сеть ОАО «КАМАЗ» расположена на всей территории России. Официальные дилеры продают только оригинальные запчасти КАМАЗ — приобретая запасные части у наших дилеров, вы гарантировано, защищены от подделок.

    Найти ближайшего к вам дилера вы можете здесь.

    Как отличить оригинальные ЦПГ от альтернативных и контрафактных.

    Все комплекты Цилиндропоршневой группы КАМАЗ продаются в фирменной упаковке с логотипом KAMAZ. Ознакомитесь с внешним видом упаковки запасных частей ЦПГ КАМАЗ и приобретайте ЦПГ только в данной упаковке:

    Фирменная упаковка KAMAZ содержащей специальную этикетку с защитной наклейкой и надписью «Внимание! ОПЛЛОМБИРОВАННО!» — необходимый атрибут подлинника. Защитная наклейка позволяет контролировать несанкционированное вскрытие упаковки. Как только эту наклейку попытаются убрать с коробки, на ней проявляется надпись «ВСКРЫТО!», которую удалить невозможно.

    Все запасные части, реализуемые ООО «АвтоЗапчасть КАМАЗ» содержат код ДЗЧ. Большинство альтернативных и контрафактных производителей заменяют этот номер на другой, для избегания юридической ответственности за производство поддельной продукции. Обратите внимание в нашем списке ЦПГ на код ДЗЧ необходимой Вам запасной части и не приобретайте запасную часть с иным кодом.

    Детали цилиндропоршневой группы КАМАЗ для двигателей экологического класса ЕВРО-1 и 2 с ходом 120 мм входят в состав ремкомплектов 740.30-1000128-05 (с высоким поршнем 40-я группа, обозначение 7.12094А101-40, гильзой цилиндров К000918290 или 740.30-1002021, поршневым пальцем 12094-50972 или 740.30-1004020, комплектом поршневых колец 740.60-1000106-02) и 740.30-1000128-06 (с низким поршнем10-я группа, обозначение 7.12094А101-10).

    Детали цилиндропоршневой группы КАМАЗ для двигателей экологического класса ЕВРО-2 и 3 с ходом 130 мм, входят в состав ремкомплектов 740.60-1000128-04 (с высоким поршнем 40-я группа, обозначение 7.12094-101-40, гильзой цилиндров К000919000 или 740.51-1002021, поршневым пальцем 12094-50971 или 740.70-1004020, комплектом поршневых колец 740.60-1000106-02) и 740.60-1000128-05 (с низким поршнем 10-я группа, обозначение 7.12094-101-10).

    Обратите внимание на маркировку деталей ЦПГ КАМАЗ. На рис.1 представлено фото поршня, маркировка обозначения выполнена на днище ударным способом, при этом цифра 8 после запятой означает порядковый номер последнего изменения внесенного в конструкцию. Размерная группа поршня по высоте указана в нижней строке.

    Рисунок 1.Внешний вид поршня 12094А101-20 и его маркировка.

    На рисунке 2 показана маркировка поршневых пальцев выполненная на торце деталей.

    Рис. 2. Маркировка пальцев поршневых

    На рисунке 3 приведена маркировка поршневых компрессионных и маслосъемного колец. Товарный знак предприятия изготовителя GOE 6 нанесен слева от замка. На компрессионных кольцах справа от замка нанесена маркировка ТОР, что означает верх. Торец кольца с такой маркировкой при установке на поршень должен располагаться со стороны днища.

    Рисунок 3. Маркировка поршневых колец

    Верхнее компрессионное кольцо

    Второе компрессионное кольцо

    Второе компрессионное кольцо

    Приобретайте только оригинальные запасные части Цилиндропоршневой группы КАМАЗ, это повысит надежность и эффективность работы Вашего автомобиля.

    Внимание!

    При замене ЦПГ предыдущего поколения на двигатели КАМАЗ, необходимо производить замену поршня, пальца и колец одновременно из нового комплекта ЦПГ, в независимости от величины износа отдельных деталей ЦПГ.

    Установка старого пальца в новый поршень и наоборот приведет к дисбалансу работы ЦПГ КАМАЗ, последствиями которого станут серьезные разрушения цилиндропоршневой КАМАЗ и повлекут за собой дополнительный более дорогостоящий и длительный ремонт автомобиля.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector