Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что означает параметр нагрузка на двигатель

Добро пожаловать на Украинский Опель Омега клуб

Добро пожаловать в Украинский Омега Клуб,клуб поклонников автомобилей OPEL OMEGA!

Для того чтобы в полной мере использовать все возможности форума, Вам нужно зарегистрироваться, это не займет много времени. После регистрации Вы сможете :

  • Создавать новые темы ,отвечать пользователям,просматривать и скачивать фото
  • Подписываться на темы и разделы форума
  • Вы получите вашу собственную страницу профиля и сможете завести новых друзей
  • Отправлять личные сообщения другим пользователям.

Приятного вам общения на нашем форуме.

Engine Load Signal

Сообщение arsenars » 22 сен 2014, 13:35

Привет . У ковонибудь есть осцилограма Engine Load Signal ?

ни как не могу понять -Engine Load Signal — что это ? Ну понятно , что это нагрузка на двигатель и вычесляется по формуле куда входят покозания датчиков (ДМРВ, дросель, обороты, . ). Какая именно формула ?
Если результата диагностики дает например —Engine Load Signal,1.0 ms —как понять физический смысл? — что это за милисикунды? — это что импульсы чтоли ? И можно ли измерить этот сигнал осцилографом ? Как выгледит осцилограмма этого сигнала?

Re: Engine Load Signal

Сообщение максим68 » 22 сен 2014, 19:36

Re: Engine Load Signal

Сообщение arsenars » 22 сен 2014, 20:21

Re: Engine Load Signal

Сообщение andreika » 23 сен 2014, 19:15

arsenars писал(а): Привет . У ковонибудь есть осцилограма Engine Load Signal ?

ни как не могу понять -Engine Load Signal — что это ? Ну понятно , что это нагрузка на двигатель и вычесляется по формуле куда входят покозания датчиков (ДМРВ, дросель, обороты, . ). Какая именно формула ?
Если результата диагностики дает например —Engine Load Signal,1.0 ms —как понять физический смысл? — что это за милисикунды? — это что импульсы чтоли ? И можно ли измерить этот сигнал осцилографом ? Как выгледит осцилограмма этого сигнала?

Re: Engine Load Signal

Сообщение arsenars » 23 сен 2014, 20:12

. Я не измерял , просто хочу понять — это единственный непонятный параметр.
Если в % то более или менее понятно — от макс. нагрузки столько-то %-ов. А если в милисикундах — то что?

Просто в мс -ах есть время открытия фарсунок — это понятно. А как в мс-ах можно измерить нагрузку ? Можно предположить , что это и есть время открытия форсунок , так как чем болше нагрузка — тем болше воздуха , -тем больше топлива. Но сигнал на фарсунки уже есть в таблице на картинке.

Re: Engine Load Signal

Сообщение arsenars » 23 сен 2014, 20:49

Вот кое что еще накапал из инета — правдо на англ.

Motronic needs exactly three things to calculate LOAD.

1) A signal from the air meter, normalized to «Q» airflow in kg/hr

2) A measure of current engine rpm «n»

3) A programmed injector size constant «Ki» (K sub eye)

LOAD aka Tl (Tee sub ell) is calculated as:

LOAD is not just a representation of cylinder filling, but the
theoretical Injector Time Open (Ti, Tee sub eye) needed to reach
stoich (Lambda= 1) with the current injector setup assuming that
the motor is «perfect».

Which it isn’t, hence there are fueling tables which are used as
multiplicative corrections to LOAD to reach the actual Ti.

Re: Engine Load Signal

Сообщение andreika » 24 сен 2014, 11:21

Из того что написано, понял так.
Нагрузка — это составное представление о наполнении цилиндров, для теоретического заложенного времени открытия форсунки, необходимого для корректировки текущего времени впрыска инжектора и стехиометрического лямбда = 1, что бы мотор работал «идеально».
Tl = Q / (n * Ki)

1) сигнал от расходомера воздуха, преобразованный в эквивалент к «Q» — расходу воздуха в кг/ч.

2) текущие обороты двигателя «n»

3) постоянная (или заложенная) программная величина инжектора Ki в «ms»
Теперь давайте «прикинем», что у нас происходит с этими параметрами при реальной работе двигателя. Время впрыска в ms, это время подачи топлива в цилиндры за каждый такт. При увеличении оборотов (и удержании их на этом уровне), время впрыска остается практически постоянным (неизменным), но это не значит, что в двигатель поступает то же количество топлива. Оно стало поступать во столько же раз больше, на сколько увеличились обороты двигателя. То есть время впрыска, умноженное на количество оборотов, дает нам эквивалент величины поступающего топлива. Для стехиометрического состава смеси должно соблюдаться соотношение как 14,7 частей воздуха к 1 части топлива. Но ведь параметр воздухомера в кг/час или г/сек это фактически то же самое для поступившего воздуха в цилиндры, по отношению к времени впрыска умноженное на обороты двигателя, только в 14,7 раз меньше. Хотя, для получения соотношения в 14,7, воздух и топливо должны измеряться в одинаковых значениях (в г/сек или одинаковых по частям долях). В данной формуле мы получим значение, измеряемое в попугаях, мартышках или слонах (как из детского мультфильма про 38 попугаев). Думаю, что бы лишний раз не травмировать психику диагностов, разработчики BMW решили измерять этот параметр в ms.
Теперь осталось понять, что это за параметр Ki в «ms». Если это эквивалент текущего (реального) времени впрыска, то высчитанный по формуле параметр нагрузки двигателя будет больше соответствовать величине адаптации (соотношения) топливной смеси, как это делается в современных двигателях. Если параметр Ki расчетный и не меняется, то это больше походит на расчетную величину нагрузки (наполнения воздухом) относительно времени впрыска холостых оборотов. Но в любом случае, разработчики BMW здорово замутили воду (и нам мозги), подыскивая для себя удобную формулу для своей (программной) корректировки работы двигателя.

Параметры диагностики автомобиля

И на последок самое главное. Что мы подразумеваем под параметрами диагностики автомобиля?

Многие не до конца понимают суть диагностики сканером или адаптером. А сути здесь две и они очень важны:

  1. Данный вид диагностики позволяет определить уже явные проблемы. Тонкую диагностику таким способом не выполнишь. Для этого необходимы другие устройства и инструменты – мотор-тестеры, пневмотестеры, компрессометры, манометры и т.п.
  2. И самое главное – когда мы подключаемся к колодке диагностики, то мы подключаемся к блоку управления двигателем! Поэтому мы не видим реальной картины! Мы лишь видим то, что видит блок управления! Если длительность импульса впрыска в параметрах диагностики показана 2.5 мсек, то это не означает, что это так и есть на самом деле. Это лишь ЭБУ задал такое время впрыска. А как на самом деле отработала форсунка, мы не видим. И это очень важно понимать.
Читать еще:  Газель не работает холостых двигатель умз

Поэтому данные параметры диагностики являются лишь начальным этапом при диагностике автомобиля и далеко не всегда они могут нам помочь.

Это не панацея, а лишь первый и довольно грубоватый анализ ситуации. Порой простой осмотр свечей зажигания может сказать больше, чем все эти параметры.

Но, в то же время, такая диагностика может оказаться незаменимой и очень полезной в разных ситуациях. Например, при покупке автомобиля можно узнать много нехорошего, как в этом видео на нашем канале

Думаю, что уже и тут есть люди, которые пользуются программами и шнурками, работающими по к-line с одного сайта (не буду упоминать дабы не рекламить), для диагностики своих железных коней в условиях гаража.
Так вот интересно было бы собрать информацию по нормативам показателей, а то некоторые показатели выдаются, а какая у них норма не понятно.

Думаю, что была бы тема важна.

Ну или дайте лог файл с двигателя 7А :))

ну например
001 0101 Индикатор Check Engine Выкл
002 0101 Количество ошибок ECU 0,000 шт
004 0104 Расчетная нагрузка на двигатель 28,24 %
005 0105 Температура охлаждающей жидкости 80,00 °С
006 0106 Кратковременная топливная коррекция. Банк 1 1,530 %
007 0107 Долговременная топливная коррекция. Банк 1 -6,280 %
011 010B Абсолютное давление во впускном коллекторе 28,00 кПа
012 010B Расход воздуха на впуске (расчет по MAP) 3,036 гр/сек
013 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 922,5 мл/час
014 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 0,000 л/100км
015 010C Обороты двигателя 707,0 об/мин
016 010D Скорость автомобиля 0,000 км/час
017 010E Угол опережения зажигания 15,00 °
018 010F Температура воздуха на впуске 10,00 °C
022 0111 Положение дросельной заслонки 12,94 %
023 0114 U датчика кислорода №1. Банк 1 0,625 В
024 0114 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. -0,032 %
067 0136 O2S3_WR_lambda: Equivalence Ratio 0,000 %
068 0136 O2S3_WR_lambda: Current -128,0 мА
084 0143 Absolute load value 5039 %

Последний раз редактировалось Джек-потрошитель; 28.12.2010 в 05:35 .

Да и с двигателя 3S-FE тоже не помешает :))

Мертвый датчик кислорода 4А-ФЕ авенсис 99

Дата: 26.12.2010 Время: 17:28:36

Автомобиль: Протокол Toyota (ISO-14230)
Тип ECU: Powertrain (двигатель, коробка)
Кадр параметров реального времени

001 0101 Индикатор Check Engine Выкл Бит
002 0101 Количество ошибок ECU 0,000 шт
003 0103 Топливная система, статус Разомкнута, нагрузка —
004 0104 Расчетная нагрузка на двигатель 30,20 %
005 0105 Температура охлаждающей жидкости 91,00 °С
006 0106 Кратковременная топливная коррекция. Банк 1 -0,032 %
007 0107 Долговременная топливная коррекция. Банк 1 3,873 %
011 010B Абсолютное давление во впускном коллекторе 30,00 кПа
012 010B Расход воздуха на впуске (расчет по MAP) 3,724 гр/сек
013 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 1252 мл/час
014 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 0,000 л/100км
015 010C Обороты двигателя 852,3 об/мин
016 010D Скорость автомобиля 0,000 км/час
017 010E Угол опережения зажигания 3,500 °
018 010F Температура воздуха на впуске 25,00 °C
022 0111 Положение дросельной заслонки 9,412 %
024 0114 U датчика кислорода №1. Банк 1 0,480 В
025 0114 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. Банк 1 -0,032 %
212 01E1 Количество ошибок ECU по моде 13 0,000 шт
213 01E1 Количество ошибок ECU по моде 07 0,000 шт
217 01E4 Длительность импульса открытия форсунки 2,940 мс
218 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 1052 мл/час
219 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 0,000 л/100км
221 01E6 Idle Air Control Duty Ratio 30,11 %
228 01E8 Дросельная заслонка полностю закрыта Вкл Бит

По сравнению с предыдущим в цикл работы добавляется электрическое торможение, физический смысл которого – преобразование механической энергии вращения вала двигателя обратно в электрическую. При этом происходит отбор энергии от вала, и он быстрее останавливается.

Виды электрического торможения:

  • реверсивное (запуск вращающегося электродвигателя в обратную сторону);
  • реостатное (отключенная от сети обмотка статора подключается к тормозным резисторам);
  • рекуперативное (энергия вращающегося мотора заряжает аккумуляторы или отдается в сеть);
  • динамическое (отключенная от сети переменного тока отмотка статора подключается к источнику постоянного тока);
  • комбинации способов между собой.

После обозначения S5 указываются параметры, аналогичные режиму S4.

Функция автоматической оптимизации энергопотребления Automatic Energy Optimization

Экономия энергии и точное управление системами являются основными причинами применения преобразователей частоты в системах отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха HVAC (Отопление, Вентиляция и Кондиционирование). Экономия энергии важна, так как небольшое уменьшение оборотов вентилятора или центробежного насоса имеет очень большое влияние на потребление им энергии.

КПД вентиляторов или насосов вместе с преобразователем частоты остается высоким на пониженных оборотах. КПД двигателя, однако, падает, поскольку двигатель становится недозагруженным. Изготовители преобразователей частоты предприняли попытки улучшить КПД двигателей на малых оборотах, используя ряд конструктивных решений. К сожалению, большинство из этих решений требует кропотливой ручной регулировки и все еще не может оптимизировать КПД двигателя во всех условиях.

Преобразователь частоты VLT HVAC Drive имеет уникальную функцию управления, называемую автоматической оптимизацией энергопотребления AEO (Automatic Energy Optimization). Благодаря этой функции преобразователь частоты автоматически увеличивает КПД двигателя до максимума в любых условиях работы.

Ниже рассматривается причина уменьшенного КПД двигателя при малых нагрузках и способ, которым функция AEO противодействует этой естественной тенденции. Рассматриваются также применение и ограничения данной функции.

Читать еще:  Что будет если изобрести вечный двигатель

Работа двигателя

В асинхронных электродвигателях переменного тока крутящий момент на валу двигателя создается магнитным полем внутри двигателя. Напряженность этого магнитного поля и возникающий в результате крутящий момент меняются вместе с требованием по нагрузке на двигателе. Более высокая нагрузка требует более высокого крутящего момента, что означает, что двигатель потребляет больше тока из линии питания. Хотя обороты двигателя остаются относительно постоянными, потребляемый ток может меняться существенно.

Если полный крутящий момент двигателя не требуется, то не требуется и полное магнитное поле. Ток, который создает чрезмерное магнитное поле, не дает положительного эффекта и генерирует реактивный ток, который тратит энергию и создает тепловое напряжение. Избыточный ток даже более очевиден на малом крутящем моменте, когда реактивный ток растет по сравнению с действительной составляющей тока. Это основная причина, почему малонагруженные двигатели демонстрируют низкий КПД, что и будет обсуждаться ниже более подробно.

Чтобы ограничить ток через двигатель, ограничивается подаваемое на двигатель напряжение. Хотя это и кажется простым, в действительности это не так. Слишком уменьшенное напряжение приводит к чрезмерному скольжению ротора двигателя, которое в свою очередь приводит к большому потреблению тока. Тепло, создаваемое этим током, может серьезно повредить двигатель. Поскольку слишком сильное неконтролируемое снижение напряжения может повредить двигатель, большинство изготовителей преобразователей частоты избегают уменьшения напряжения двигателя до оптимального уровня.

Зависимость напряжения от частоты

Для двигателей с нагрузками с постоянным крутящим моментом ток намагничивания двигателя должен оставаться постоянным во всем диапазоне управляемых преобразователем частоты оборотов. Поскольку индуктивное сопротивление (XL) обмоток статора двигателя пропорционально прилагаемой частоте, (XL = 2πfL), для поддержания постоянного тока двигателя требуется прямая зависимость между прилагаемым напряжением и частотой. Это прямая зависимость «напряжения от частоты» (U/F), является одним из способов управления двигателем при помощи преобразователя частоты.

Это относится к преобразователям частоты, которые рассчитаны на нагрузки при постоянном крутящем моменте, такие как конвейеры, лебедки и подобные промышленные установки. Постоянное значение В/Гц показано на Рисунке 1.

Когда преобразователь частоты с постоянной характеристикой U/f применяется при нагрузке с переменным крутящим моментом, полный ток намагничивания на малых оборотах больше, чем требуется самой нагрузкой. Это перенамагничивание, как было упомянуто, создает в двигателе избыточное тепло.

Решение заключается в определении, какое напряжение требуется двигателю для правильной работы. Поскольку для этого требуются специальные функции, некоторые изготовители преобразователей частоты просто игнорируют этот вопрос и их преобразователи частоты производят только постоянную характеристику U/f во всем диапазоне оборотов. Хотя такой подход не максимизирует КПД двигателя, он позволяет избежать перенамагничивания двигателя и образования чрезмерного скольжения ротора двигателя.

Поскольку нагрузки, требующие переменного крутящего момента, представляют собой совершенно другое, модель фиксированной характеристики U/f не будет работать для всех нагрузок. Когда производится попытка улучшить КПД двигателя, реальная настройка профиля U/f часто предоставляется конечному пользователю. При этом методе (представленном на Рисунке 2) от пользователя требуется определить промежуточную точку U/f в профиле преобразователя частоты. Для этого требуется большое количество экспериментов и оценок во всем диапазоне оборотов и нагрузки системы. Кроме того, если характеристики системы меняются, требуется повторить весь этот процесс настройки. Очевидно, что это не самое практичное решение.

Некоторые изготовители преобразователей частоты предлагают пользователю выбор из ряда предварительно заданных переменных профилей U/f. Хотя это и упрощает процедуру, все еще требуется вручную прогнать двигатель через весь диапазон оборотов и определить самый низкий профиль В/Гц, который будет воспринимать нагрузку без чрезмерного скольжения ротора двигателя или нагрева двигателя.

Характеристики нагрузки установки могут измениться из-за сезонных изменений или модернизации системы HVAC здания. В этом случае повторно должен быть осуществлен процесс ручной настройки. Из-за необходимости такой работы большинство пользователей просто выбирают высокий профиль U/f, зная, что это позволит справляться с нагрузкой. Это приводит к растрате дорогой энергии.

Функция автоматической оптимизации потребления энергии «Automatic Energy Optimization»

Лучшим решением для настройки напряжения в соответствии с кривой частоты/мощности стала бы ее автоматизация. Это именно то, что делает преобразователь частоты VLT HVAC Drive. Он использует уникальный процесс автоматической оптимизации энергопотребления «Automatic Energy Optimization», который без вмешательства пользователя автоматически гарантирует, что соотношение напряжения и частоты всегда оптимально для конкретной нагрузки двигателя.

Чтобы автоматически обеспечить правильное напряжение при любой рабочей частоте и нагрузке, преобразователь частоты непрерывно контролирует двигатель и реагирует на изменения. Уникальный процесс управленияVVC+ преобразователя частоты VLT HVAC Drive является основной частью. Ток контролируется таким образом, чтобы в любой момент можно было узнать показатели как активного тока (который меняется от нагрузки), так и реактивного тока (который намагничивает статор двигателя).

В результате, преобразователь частоты автоматически поддерживает максимальный КПД двигателя во всех условиях. Во время начального разгона подается до 110% выходного напряжения, чтобы обеспечить дополнительный крутящий момент на преодоление инерции нагрузки. Это также обеспечивает мягкий старт и плавное наращивание характеристик регулируемых преобразователей частоты, предназначенных для использования в системах HVAC. После того, как двигатель набирает заданные обороты, преобразователь частоты VLT HVAC Drive автоматически определяет уровень постоянной нагрузки и уменьшает выходное напряжение для максимизации КПД двигателя. Если нагрузка меняется, например, когда резко открывается клапан в системе накачки, частотный преобразователь определяет изменение нагрузки и немедленно увеличивает выходное напряжение, чтобы поддерживать управление двигателем.

Кроме того, функция Автоматической адаптации двигателя «Automatic Motor Adaptation (AMA)» преобразователя частоты VLT HVAC, которая точно определяет критические параметры двигателя, позволяет частотному преобразователю рассчитывать показатели тока, чтобы определить количество тока намагничивания, необходимого для конкретной нагрузки. В результате получаются исключительные характеристики двигателя при низкой нагрузке, в области, в которой большинство преобразователей частоты практически неэффективны. Преобразователь частотыVLT HVAC Drive может реально понизить реактивную часть тока двигателя. Этот компонент, часто составляющий 25% тока двигателя и больше при малой нагрузке, обычно игнорируется другими изготовителями преобразователей частоты.

Функция автоматической оптимизации энергопотребления «Automatic energy optimization (AEO)» позволяет преобразователю частоты VLT HVAC Drive управлять напряжением в широком диапазоне, чтобы настраивать выход частотного преобразователя на конкретную нагрузку. Диапазон напряжений, в котором работает функция AEO, представлен на Рисунке 3. Как видно, функция AEO позволяет преобразователю частоты в целях экономии энергии уменьшать напряжение на двигателе практически на 50%. Переменная характеристика U/f экономит еще 5% энергии в типовых установках HVAC.

Читать еще:  Где расположен датчик температуры двигателя дизель

Преимущества функции AEO

Основное преимущество применения функции автоматической оптимизации энергопотребления проявляется при нагрузках при переменном крутящем моменте. Поскольку обороты двигателя падают, нагрузка на двигатель существенно снижается. Если на двигатель подается постоянно соотношение U/f, это отрицательно влияет на КПД двигателя. Определить, насколько можно снизить напряжение на двигателе до того, как начнут снижаться характеристики двигателя, вручную довольно затруднительно. Функция AEO рассчитывает это автоматически и непрерывно. Если меняется профиль нагрузки, функция AEO реагирует на это изменение и настраивает напряжение, подаваемое на двигатель.

Рисунок 3. Рабочий диапазон функции AEO и экономия при использовании данной функции.

Даже без изменения оборотов функция AEO все еще экономит энергию. Чтобы обеспечить запас надежности функционирования и застраховать от проектных ошибок, большинство двигателей для систем HVAC имеют больший размер, чем требуется для работы с конкретной нагрузкой.

В результате, даже на полных оборотах, в условиях полного потока двигатель работает при неполной нагрузке. Без уменьшения напряжения, обеспечиваемого функцией AEO, двигатель работает неэффективно. С частотным преобразователем VLT HVAC Drive обычно следует отметить выходное напряжение с преобразователя частоты, которое меньше номинального значения, указанного на табличке с названием и номинальными данными двигателя, даже когда преобразователь частоты выдает полную частоту. Это скорее получаемая от функции AEO экономия, компенсирующая использование переразмеренного под конкретное применение двигателя, чем индикация неправильного состояния.

От применения функции AEO выигрывают также установки с переменными оборотами и постоянным объемом. Примером таких установок служит система вентилятора для чистой комнаты. В этом случае целью преобразователя частоты является поддержание постоянного потока воздуха, даже когда микрофильтр воздуха становится грязным. По мере того, как фильтр засоряется, частотный преобразователь автоматически увеличивает обороты вентилятора. ФункцияAEO гарантирует, что на валу двигателя всегда имеется достаточный крутящий момент, при этом поддерживается максимальный КПД двигателя.

Хотя максимизация КПД двигателя является основной целью функции AEO, имеются также и другие выгоды от ее применения. Тепловыделение в двигателе, основная причина отказа двигателей, сокращается. За счет уменьшения тепловых нагрузок в двигателе увеличивается срок службы двигателя. Уменьшенное выделение тепла в двигателе уменьшает также тепловую нагрузку от двигателя на окружающие элементы здания. В случаях установки больших двигателей в зонах с контролируемой температурой дополнительная экономия на затратах на охлаждение может быть существенной.

Уменьшенный ток также имеет дополнительную выгоду. Это отражается в снижении потерь энергии в преобразователе частоты и во всех других компонентах, подающих ток в двигатель, таких как трансформаторы или реакторы в линиях.

Работа нескольких двигателей

В установках, где имеется несколько работающих двигателей, но только один из них в каждый момент времени контролируется преобразователем частоты, таких как чередующиеся насосы, функция AEO будет максимизировать КПД того двигателя, который в данный момент работает. Метод динамического управления функции AEO автоматически реагирует на включенный двигатель и подает ток в соответствии с нагрузкой двигателя.

Поскольку функция AEO подстраивает выходное напряжение преобразователя частоты на конкретные требования конкретного двигателя, она не может работать надежно в установках с несколькими одновременно работающими двигателями. Если два или более двигателя одновременно подключаются к выходу регулируемого преобразователя частоты, функция AEO может только обеспечить выходное напряжение, которое корректно для среднего значения двигателей. В результате подаваемое на двигатели напряжение может оказаться слишком высоким для одного из двигателей и слишком низким для другого. Из-за проблем с возможным недонамагничиванием двигателя, этого следует избегать. Когда несколько двигателей одновременно управляются одним частотным преобразователем частоты, VLT HVAC Drive настраивается на предварительно запрограммированную кривую В/Гц для переменного крутящего момента.

Выводы

Двигатели в системах HVAC редко нагружаются полностью. Это связано с тем, что двигатели для конкретной установки обычно переразмерены, и потому, что нагрузка двигателя резко падает, когда уменьшается расход. Обычно на малых оборотах КПД двигателя небольшой.

Для улучшения КПД двигателя некоторые преобразователи частоты требуют наличия оператора системы, который регулирует выходные характеристики В/Гц. Эти ручные методы как обременительны, так и неточны. В результате, они используются редко. Кроме того, если изменяются требования к системе, оператор вынужден повторять настройки.

Уникальный алгоритм VVC+ частотного преобразователя VLT HVAC Drive детально контролирует потребности двигателя в токе. За счет этого регулируемый преобразователь частоты определяет нагрузку на двигатель, а функция автоматической оптимизации энергопотребления гарантирует, что двигатель в течение всего времени получает идеальное напряжение. Все это выполняется автоматически без необходимости вмешательства пользователя.

Подводим итог

Во избежание ошибок при определении мощности стабилизатора и траты денег на прибор, который в итоге окажется бесполезным, необходимо:

  • использовать при расчёте мощности нагрузки значение мощности, потребляемой электроприбором из сети, а не значение мощности, характеризующей полезную работу этого электроприбора;
  • использовать при расчёте полной мощности нагрузки коэффициент мощности, соответствующий этой нагрузке, а не входной коэффициент мощности стабилизатора;
  • рассчитывать мощность нагрузки с обязательным учётом пусковых токов для всех устройств, характеризующихся их высоким значением;
  • при необходимости переводить Вт в ВА и анализировать мощность нагрузки в единицах измерения соответствующих единицам, на основе которых выстроен мощностной ряд стабилизаторов;
  • выбирать мощность стабилизатора с учетом необходимого запаса;
  • выбирать стабилизатор с номинальной мощностью выше, чем расчётная мощность нагрузки (допустимо лишь небольшое округление нагрузочной мощности в меньшую сторону, при условии наличия предварительно заложенного запаса мощности);
  • выбирать трехфазный стабилизатор для однофазной нагрузки, анализируя не только номинальную выходную мощность устройства, но и мощность отдельной фазы.

Внимательность при расчетах и соблюдение всех вышеприведённых правил поможет подобрать модель стабилизатора, отвечающую требованиям вашей нагрузки. В случае возникновения любых сложностей и вопросов рекомендуем проконсультироваться со специалистами!

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector