Promremont34.ru

Авто мастеру
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что стучит в двигателе субару форестер

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ТЕХНИЧЕСКИЕ АРХИВЫ форума » АРХИВ (2004 – 2014): автомобили из Японии, Кореи, Китая » Subaru Forester SF9 T25 1999 АКПП 2,5л AVCS EJ254 Японец

Subaru Forester SF9 T25 1999 АКПП 2,5л AVCS EJ254 Японец

Стучит при нагрузке на 2500-2700 об/мин.


Откуда: Москва
Всего сообщений: 5
Ссылка

Добрый день.
У меня проблема.
После кап ремонта двигателя (замена коленвала, шатуна 4-го цилиндра, расточка, соответственно замена поршней, пальцев, вкладышей, клапанов, опор двигателя) появился стук.
Двигатель EJ254, 2,5 литра, атмосферник, с системой изменения фаз газораспределения впуска AVCS, 4-х валный. АКПП
1. Стук только при нагрузке и только на оборотах 2500-2700.
2. Стук становиться более глухим, если снять нагнетательную камеру (это коробочка перед дроссельной заслонкой).
3. Стук не пропадает, если снять или поменять датчик детонации.
4. Стук не пропадает, если залить 98, вместо всегда заливаемого 95.
5. Стук не от бублика и не от приводной пластины. Пластина проверялась, бублик заменен. В АКПП залито 10 литров новой жидкости.
6. Все говорят, что это не стук пальцев, поршней, шатунов, клапанов и не звук детонации — это что-то не знакомое.
7. Стук по большей части в левой части двигателя по ходу движения.
8. Метки проверял. Правда самолично по меткам ВМТ. Это метка есть на внешнем шкиве колена и при ВМТ первого поршня она показывает на «0» градусов опережения зажигания на корпусе крышки ГРМ, на шкивах распредвалов есть три метки, одна из них ВМТ первого поршня.
9. Машина на оборотах от 2000 до 3000 разгонятся быстрее, если на педаль практически не нажимать,а динамика значительно теряется, если педаль притопить или вообще нажать в пол.
10. Стук не пропадает, если поменять местами клапана управления AVCS и/или убрать сеточки.
11. Стук ПРОПАДАЕТ, если отключить клапана управления AVCS.
12. Стук нет на холодную.
13. На прикрепленной фотке три скрина. 1 — на холостых, 2 — при стуке, 3 — при наборе скорости без стука.

Ну и соответственно вопрос:
Что стучит?

Модератор форума
Бабабеков Эдельвейс Уктамович

Откуда: Камчатка — Санкт-Петербург
Всего сообщений: 2544
Ссылка


Откуда: Москва
Всего сообщений: 5
Ссылка

Оказалось всё гораздо проще — воткнули не те поршни. Из-за чего на максимальной фазе сдвига впускного вала клапана касались поршней. При этом ни один клапан не загнуло.
Из-за стука датчик детонации давал корректировку на 20 градусов, из-за чего падала динамика.

На фото поршень с отменеными от встречи с клапанами.


Откуда: Москва
Всего сообщений: 5
Ссылка


Откуда: Москва
Всего сообщений: 5
Ссылка

Помогите со стуком двигателя у SH (двигатели FB и EJ)

Повідомлення 205gti » 08 листопада 2012, 20:35

Re: Вообщем стук в двигателе

Повідомлення кеня » 08 листопада 2012, 20:39

Re: Вообщем стук в двигателе

Повідомлення 205gti » 08 листопада 2012, 20:52

Re: Вообщем стук в двигателе

Повідомлення кеня » 08 листопада 2012, 21:29

Re: Вообщем стук в двигателе

Повідомлення Greg » 09 листопада 2012, 04:36

Re: Вообщем стук в двигателе

Повідомлення speed-rs » 09 листопада 2012, 09:58

Помогите со стуком двигателя у SH

Повідомлення Max 2.0XT » 09 листопада 2012, 11:06

Ув.одноклубники помогите советом или своими практическими навыками со стуком у Forester SH 2.5 год выпуска 2009 родной пробег 110т.км автомат КПП

Проблема в следующем:
С наступлением прохладных ночей по утрам при заводке стал отчетливо появляться стук продолжительностью около 1сек. стук звонкий очень похож как стучат пустые гидрокомпенсаторы, но поскольку у Forestera их нет, то этот звук не от них.
Но это не единственный стук, до 2500обмин стуков нет, примерно с 2500об проявляется глуховатый стук в правой части двигателя (по ходу авто) с увеличением оборотов этот стук становится громче и отчетливей. Также очень сильно слышен при разгоне с педалью в пол, появляется жесткий металлический стук, даже в салоне очень сильно слышно.
На холостых работает идеально!
Двигатель масло не ест, выхлоп идеальный (выхлопная труба в середине сухая и немного ржавая)
Замена масла оригинального ничего не дала.

На диагностике из прошлых ошибок показала код ошибки Р0028 (клапан управления масляными потоками) в той же правой голове. Я не первый хозяин этого авто, возможно у предыдущего хозяина приклинивал этот клапан и у правой головы получалось масляное голодание?

Пару толковых мотористов смотрели, сказали, что это так называемый «шатунный стук» т.е. это или вкладыш в шатуне стучит или шатунный палец в поршне.

Я так понимаю подобные стуки далеко не редкость у Фориков и все чаще у новых. Пожалуйста подскажите, в чем чаще всего причина.
Как вариант могу записать MP3 файл и выложить на всеобщую прослушку.

Толковый мотористов особо нет, кто что говорит. Кто говорит он и 50т.км может беспроблемно ездить, мол забей и не парься, на эксплуатационные качества особо не будет влиять, только звуком раздражать будет.

Больше всего не могу понять, как японский мотор, который работает с автоматом и на синтетическом масле при пробеге всего в 100т.км мог дать стук.

Заранее благодарен за Ваши советы и помощь.

Опасен ли стук в цилиндрах Субару

Характерные шумы во время движения (стук, стрекот) появляются у многих авто с пробегом от 100 000 км. Цилиндр, у которого сильно изношена «юбка», может стать одним из источников стука. Дело в том, что уменьшившийся в следствие износа поршень начинает раскачиваться, сильно ударяя по рабочей поверхности цилиндра.

Этим объясняется, что стук, как правило, появляется при работе двигателя «на холодную». Под воздействием растущей рабочей температуры детали, в том числе, поршень, расширяются, и стук исчезает. По большому счету, причина, вызывающая этот звук, опасности не представляет. Большинство субаристов знают об такой особенности и спокойно продолжают ездить. Но некоторые водители не хотят мириться с посторонним шумом и готовы идти на довольно высокие расходы, чтобы от него избавиться (для замены поршня и комплекта прокладок Субару придется разбирать двигатель).
Если же двигатель начинает стучать постоянно, даже после прогрева, то лучше проконсультироваться со специалистами, потому что в некоторых случаях это может быть опасным симптомом. Возможно, износ поршня достиг опасного уровня, зазоры увеличились до критической величины, предельно возросли ударные нагрузки, которые могут повредить сопрягаемые поверхности.

Машины в продаже

Subaru Forester, 2016

Subaru Forester, 2014

Subaru Forester, 2013

Subaru Forester, 2016

Комментарии 35

Практически с самой покупки машины заливал масло Petro Canada 0w20, мне очень нравится это масло. В этот раз залил Idemitsu. Но, я могу сказать что булькающий звук пропадал именно после смены масла и не слышно его примерно тысячи четыре потом снова появляется этот звук. Еще он пропадает после длительной поездки, примерно 500-600 км. но тоже через некоторое время появляется.

Да по сути ни чем, вчера сделал ТО, заменил масло, фильтра. Вроде как пропал булькающий звук. Двигатель стал ровно и тихо работать.

Какое масло залил?

Чем история закончилась. у меня тоже звук булькающий в районе 600-800оборотов на холостом или пока на передаче на светофоре стоишь ярковыраженный, пугает.

У меня была точно такая же проблема. Оказалось, не стоило 98-ой заливать. Вернулся на проверенный 95-ый — все ок.

Это как объяснять свою болезнь по телефону врачу! Гиблое дело брат!

Ты бы хоть видео со звуком выложил, а то догадывайся что имел в виду. Гидрокомпенсаторов в наших движках отродясь не было.

Добрый день.
Уже выносил вопрос по поводу наличия (отсутствия) гидрокомпенсаторов в наших двигателях на обсуждение «сообщества.» Комментариев и пространных рассуждений было достаточно, но на вопрос так никто и не ответил… Удивительно даже: столько читаю интересных и поучительных постов, написанных явно разбирающимися людьми, а на простой вопрос ответа не получил…

Видимо не там читал, уж по-моему давно обсосанная тема. В движках серий FB и FA их точно нет. Но есть гидоронатяжители цепи, именно от них исходит кратковременный стучок (тарахтение) при холодном запуске. Нередкость их постукивания и на горячую после недолгого простоя и падения температуры до 55-60 градусов. Ну а мелкопакостные звуки издают чаще заслонки ТГВ и форсунки, иногда ролики с натяжителями приводных ремней.

Читать еще:  Двигатель d4eb технические характеристики

Спасибо. Вот чёткий и полный ответ. Такого ответа точно не было…
Получается, что двигатель с течением времени потребует регулировки клапанов?

Возможно, но только проверка зазоров даст точный ответ — клапана ли виновны в посторонних звуках?

Dimitropolos

Видимо не там читал, уж по-моему давно обсосанная тема. В движках серий FB и FA их точно нет. Но есть гидоронатяжители цепи, именно от них исходит кратковременный стучок (тарахтение) при холодном запуске. Нередкость их постукивания и на горячую после недолгого простоя и падения температуры до 55-60 градусов. Ну а мелкопакостные звуки издают чаще заслонки ТГВ и форсунки, иногда ролики с натяжителями приводных ремней.

На моей машине как раз такое и наблюдается: на холодную всё ровно и тихо, а после поездки, когда остановишься и постоишь пару минут с работающим двигателем, слышно постукивание на мой неискушённый взгляд — клапанов.

Subaru Forester (2012-2018 гг.): Дорогой, но надежный!

К четвертому поколению «Форестер» избавился от большинства своих врожденных болячек, которых и было-то не так уж и много. Вот только в содержании «Лесник» оказался довольно затратным. Впрочем, это единственный недостаток японского кроссовера.

1 Марта 2019, 18:29

За «оригинал» придется платить

Японское происхождение, как выяснилось, не может гарантировать крепкого лакокрасочного покрытия. После пары зим на кузове появляются сколы и царапины. Однако до ржавчины дело не доходит – кузов основательно защищен от коррозии. С годами, правда, рыжий налет может появиться под задним номерным знаком.

При выборе подержанного «Форестера» важно убедиться в том, что он не побывал в серьезной аварии. Дело в том, что кузовные детали, равно как и другие запчасти, разорительно дороги. Например, замена ветрового стекла у дилера – 80 000 руб.! Примерно столько же попросят за новый передний бампер с установкой. Хорошо, что у нас предлагается широкий выбор качественных неоригинальных деталей, которые в 3-4 раз дешевле. Да и на разборках есть из чего выбрать.

Если не устраивает штатная звукоизоляция, можно заказать дополнительную «шумку» – полная обойдется в 30 000 руб. А вот с плохо закрывающейся пятой дверью – захлопывается не с первого раза – придется смириться. Это конструктивная особенность «Форестера» еще с первых поколений машины. Электрических проблем у «Форестера» не так много. Периодически зависает мультимедийка. Часто горят лампочки ближнего света, стоп-сигналов и подсветки номерного знака. Но стоят они копейки.

Неутомимые боксеры

Зато моторы надежны, несмотря на оригинальную конструкцию – двигатели оппозитные, поршни в расположенных горизонтально цилиндрах движутся навстречу друг другу, как кулаки двух боксеров. Двухлитровая базовая «четверка» FB 20 считается самой надежной. Ее ресурс – 250 000 км. Причем при капитальном ремонте обычно обходятся без замены блока цилиндров и головки. За пределы допусков выходят только поршневые кольца и вкладыши. А после «капиталки» мотор может пробежать еще столько же.

В приводе ГРМ у двигателя прочная цепь, которая выхаживает 200 000 км и больше. Главное – следить за уровнем масла и менять его не реже, чем через 15 000 км, впрочем, можно и чаще. Субаровские оппозитники предпочитают качественное синтетическое масло вязкостью 0W-20. Картер у них скромного объема. Поэтому понижение уровня может вызвать не только перегрев и масляное голодание, но и напрямую влияет на продолжительность жизни цепи ГРМ.

2,5-литровая «четверка» – почти точная копия «двушки», с той лишь разницей, что цилиндры расточены до получения большего объема. Поскольку диаметр цилиндров увеличился, перемычка между ними стала тоньше. А это уже чревато повышенной склонностью FB 25 к перегреву. Поэтому кроме контроля моторной смазки на обоих оппозитниках надо каждый год чистить радиаторы двигателя и кондиционера, которые очень близко расположены друг к другу. Процедура не из дешевых – порядка 10 000 руб. со снятием деталей. На обоих моторах также изредка, на 60 000 км, может подтекать масло из-под крышки цепи ГРМ. Крышку сажают на герметик.

Срок службы приводного ремня напрямую зависит от условий эксплуатации и «живет» в среднем 50 000-80 000 км. Если проворонить замену, разлохматившийся или оборвавшийся поводок может натворить немало бед под капотом. После 100 000 км на приборной панели нередко загорается лампочка Check Engine. Если это происходит при долгой езде на высоких оборотах, выскакивает ошибка 0420, что означает использование неважного топлива. Поменяйте АЗС или начните заливать бензин с более высоким октановым числом, и проблема, как правило, уходит. Но если пренебрегать качественным топливом, катализатор рано или поздно прикажет долго жить. И тогда либо покупать новый за 77 000 рублей, либо вырезать старый и делать обманку для второго контролирующего датчика.

Оригинальность того стоит

Кстати, на турбомоторе второй датчик обходят перепрошивкой электронного блока управления. В целом же у турбо-оппозитников ресурс заметно меньше, чем у безнаддувных – где-то до 200 000 км. Они еще больше подвержены перегреву и, как следствие, масляному голоданию. Чтобы избежать больших трат на замену насоса и турбины, установите турботаймер, а также датчики температуры и давления масла. Интервал замены моторной смазки рекомендуется уменьшить до 7500 км.

Все двигатели недешевы в содержании. Только за замену свечей зажигания дилеры берут почти 2000, не считая стоимости деталей. Ничего не поделаешь – оригинальная конструкция оппозитников подразумевает снятие воздушного фильтра и аккумулятора. Бывает, лопаются верхние бачки радиатора. Выход один – замена на новый, причем лучше неоригинальный от 15 000 руб.

По законам симметрии

Нетривиальной конструкцией отличается и система полного привода, где крутящий момент постоянно передается на все четыре колеса. На заднюю ось приходит порядка 51%, что наделяет «Форестер» заднеприводными повадками. Вот только понижающей передачи на этом поколении нет. Зато за долгие годы производства такой трансмиссии все ее врожденные болячки вылечили. И даже на изрядно подержанных экземплярах никаких сюрпризов не случается. Впрочем, не стоит забывать о регулярной замене масла в редукторах и раздаточной коробке – это залог долголетия трансмиссии. Японцы рекомендуют обновление жидкостей каждые 60 000 км.

Вариатор от других подобных механизмов отличается наличием гидротрансформатора, причем толкающий ремень здесь цепной, плюс также имеется 6 фиксированных виртуальных передач. Надо сказать, LineaTronic очень надежен. А чтобы избежать проблем, возьмите за правило менять в нем масло каждые 45 000 км. Причем смазку лучше использовать фирменную – Subaru CVT Oil Lineartronic II. Правда, «трансмиссионка» очень дорога, а комплексная замена с расходниками обойдется почти в 25 000 руб. Механическую коробку можно вообще не обслуживать – масло в ней залито на весь срок службы. Хотя в России дилеры рекомендуют обновлять его каждые 90 000 км. Хуже не будет, а стоит это не так дорого.

Не сломаешь, не убьешь

В независимой подвеске поломки случаются не часто. Первыми сдаются копеечные стойки стабилизатора. Слабым местом считаются ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей, и служат в среднем 70 000-100 000 км. Кстати, оригинальная деталь стоит всего около 10 000 руб. К этому сроку обычно изнашиваются сайлентблоки передних рычагов. Ремонт – от 8000 руб. Чуть дольше выдерживают резинки задних рычагов. И это по большому счету все. Даже амортизаторы (8000-12 000 руб.) попросят обновления только к 150 000 км, не раньше.

На столь радужном фоне выделяется недолговечностью рулевая рейка. Механизм начинает стучать, но ездить так можно еще очень и очень долго. Дилеры предлагают замену по гарантии, а если машине более трех лет, устанавливают новую рейку за 78 000 руб. Однако наши Кулибины нашли решение: ремонт рейки обходится всего в 12 000-14 000 руб., и ее хватает еще на 100 тысяч км.

Читать еще:  Чип тюнинг двигателя мицубиси ланцер 10

Остальное

Подвеска кроссовера практически лишена слабых мест. Кроме разве что быстро умирающих на плохих дорогах и при этом довольно дорогих задних «самовыравнивающихся» амортизаторов «с подкачкой» за 26 700 рублей. Их часто заменяют обычными вместе с пружинами. Быстрее всего – где-то через 35 000 км – в подвеске изнашиваются втулки и стойки стабилизаторов по 200 и по 900 рублей соответственно. Сайлентблоки от 1200 рублей, ступичные подшипники по 5600 рублей в сборе со ступицей и передние амортизаторы по 12 100 рублей ходят не меньше 100 000 км. А опорные подшипники последних за 2800 рублей – вдвое дольше.

Рулевая рейка на дореформенных Subaru Forester третьего поколения, оснащавшихся гидроусилителями, беспроблемнее и долговечнее, чем у обновлённых машин с атмосферниками, которые комплектовались уже электроусилителем. В первом случае она может потечь после 100 000 км пробега, а у более свежих «Фориков» иногда начинает стучать на втрое меньшем пробеге. Важно не забывать менять масло в ГУРе через 50 000 км и следить за его уровнем, чтобы насос гидроусилителя за 42 700 рублей не «скончался» раньше времени от «засухи». Благодаря простоте электрики кроссовер не страдает какими-то большими проблемами.

От гудящего на пробеге под 150 000 км подшипника климатической системы в недрах передней панели можно избавиться заменой вентилятора за 11 700 рублей целиком. Где-то к 100 000 км фары головного света опускаются в нижнее положение или задираются в верхнее из-за отказа датчика корректора фар на рычаге задней подвески за 7800 рублей. Его подвижные шарниры закисают и не позволяют электронике определить положение кузова машины. В отличие от удачно расположенного под капотом генератора за 48 300 рублей, живущего более 200 000 км, стартёру за 40 100 рублей повезло меньше. Переборка ему может светить уже на 120 000 км.

Подержанные «Форики» третьего поколения с атмосферниками под капотом вряд ли удастся найти дешевле 500 000 — 550 000 рублей. Цены на машины с турбомотором начинаются примерно с 630 000 рублей. Причём и те и другие, как правило, с пробегом не меньше 150 000 км, а то и за 200 000 км. За обновлённые кроссоверы с двигателями нового поколения их владельцы просят не меньше 700 000 рублей. Рестайлинговые машины с турбомотором, проехавшие в районе 100 000 – 150 000 км, оценивают минимум в 830 000 рублей. А за самые свежие экземпляры 2012-2013 годов выпуска с пробегом менее 100 000 км, а иногда и меньше 50 000 км, будьте готовы выложить от 1 300 000 до 1 400 000 рублей.

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin — on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем «механика». Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Читать еще:  Характеристика двигателя ламборджини 1603

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз «подогреть» мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет. Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного. Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector