Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое давление в картере двигателя

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Похожий контент

5 тыс. км назад).
Также есть один дёрг при резком нажатии на газ в движении, потом подхватывает и едет.
Постоянно появляется ошибка «слишком бедная смесь». Стираю — снова появляется. Лямбду не менял, МАФ не отключал, мозги не обнулял (попробую сегодня снять Сканмастером график лямбды, может кто-то поможет продиагностировать её «по фотографии»). Хотя при всём при этом HOBD насчитала мне вполне нормальный расход по городу от 9.2 до 9.8 л./100 км.

Первое место подозрений — круглая прокладка под черепахой.
Второе место подозрений — утечка вакуума в системе управления печкой.
Где ещё смотреть? И как проверить?

Посмотрел под черепаху, там из-под корпуса дроссельной заслонки выходят несколько шлангочек. На одном из шлангов некое подобие тройничка (но не тройничок, ибо EGR не было с завода), и далее шлангочек заходит в какой-то девайс размером с обычное реле, к которому подходят два провода из жгута со стороны бачка с жижей ГУР.
По логике это получается какой-то датчик разрежения? Не смог его найти по схемам в микрокате
Сегодня попробую его сфотографировать, а также отключить фишку с него — может мозги выкинут ошибку которая подскажет что же это за штука и как она влияет на работу двигателя.
Кто-нибудь знает что это вообще за девайс?

Информация — мотор Zetec-E 1.8 RKB 02.1998

В который раз убеждаюсь, что не хватает отдельной ветки для нашего двигателя вне форумов мк1-3 и кугара.

Опущу предысторию и начну с конца. Кому непонятно для чего эта PCV — внизу краткое описание, а если мало — подождите чуток, я выложу в ближайшее время краткое описание общей работы положительной вентиляции картерных газов. А пока конкретно о двигателе 2,5 v6.

Долез я сегодня до своего клапана PCV — не по своей воле , собирался лишь поменять ВВ провода. Но увидев, что через 5 тык после чистки нижнего впускного отворы с заслонками IMRC снова в нагаре — Остапа понесло. С поршневой у меня всё в порядке — так что картерные газы не прут как из ведра. В общем одной из двух придуманных мною причин образования нагара есть система вентиляции. не выдержал полез разобрал я этот клапан.

Есть две новости -хорошая и плохая. Хорошая — клапан в отличие от зетеков полностью разбирается и почти полностью ремонтнопригоден. Плохая —
если пробег за 100 тык — 90% что он засорился и не работает как надо.

На v6 клапан PCV расположен так же как и на зетеках в маслоотделителе (маслоотделитель находится под нижним впускным колектором). Только вытаскивается он не тривиально. Его надо провернуть на 90 градусов против часовой стрелки и тогда он выйдет наружу. Когда проворачиваем клапан, то не мешало бы приподнять две защёлки по краям клапана — но даже если сломаете защёлки — ничего страшного — они там сильно погоды не делают.

Достаём клапан. он представляет собой вот то что на картинке и чертеже в прикриплённых файлах. К сожалению разобрал я машину просто на стоянке у себя на работе а в фотоаппарате аккумуляторы сдохли, да в добавок на мобиле сталось тоже самое — поэтому только одна фотка с мобилы. Но ничё страшного — я сломал свой клапан — поэтому скоро разберу снова и сделаю фотки по-приличнее. Пока картинки просто в файлах — некогда заливать, но по-позже сделаю.

Когда я первый раз вынул клапан PCV — около года назад, пытался найти номер на нём, чтобы заказать новый, но безрезультатно. Зато по коду на нём я нашёл американский патент этого клапана — поэтому для любителей копнуть по-глубже у меня есть полное описание работы клапана на английском с подробнейшими чертежами — кому надо стучите и вам откроется.

Теперь порядок разборки. Клапан полностью пластиковый. Сверху и снизу клапана надо вынуть две шайбы. Сначало нам понадобится пинцет (или две тонкие отвёртки). Вставляем пинцет в прорези на шайбах и пытаемся потихоньку прокрутить их — главное просто сорвать их с места. когда это сделали, берём отвёртку вставляем в прорезь и просто на перекос выковыриваем шайбу — она одним краем выскочит. Для этого наверно можно использовать обычный крючок для вязания (только аккуратно). Тоже самое делаем с дургой стороны. Вынимаем пружинку изнутри (сверху)

Теперь смотрим на клапан сверху (со стороны, что идёт ко впускному) — там видим оранжевую шайбочку (на чертеже она показана под цифрой 60) — только скорее всего она чёрная от нагара. Берём и давим сильно, но без фанатизма сверху на центральный шток. В результате должна соскочить с пазов на штоке эта оранжевая шайба и шток вывалится с другой стороны.

Ну теперь надо всё хорошо помыть, а главное прочистить три канавки на конусе штока — они пропускают воздух когда клапан закрыт. Если этого не сделать, то на низких оборотах масло полезит во впускной через трубки на клапанных крышках — а енто очень плохо.

Второй стрёмный момент — это пружинка — она сильно ослабла. Её надо бы растянуть — но тут самое опасное, если растянуть слишком сильно, то назад потом не сожмёшь её. Поэтому надо совсем чуток её оттянуть. В собраном виде должно получиться так, что шток имеет свободный ход — он не прижимается пружинкой, а немного болтается там внутри. Я свою перетянул — но скорее всего поставлю новый клапан — поэтому не стал особо заморачиваться.

Теперь сборка. Вставляем шток в корпус снизу, конусом вверх. Сверху одеваем оранжевое колечко на шток (смазав его маслом). И теперь самое сложное — колечко не резиновое, а пластмассовое — и очень туго напресовывается на шток. Тут пригодится какая-нибудь трубочка с отверстием 3.5-7 мм (я взял головку на 5 или 6) — ставим корпус клапана со штоком на ровную поверхность, трубочку насаживаем на шток давим сверху на колечко и потом вставляем два последних стопорных колечек с торцов корпуса клапана и всё. Но увы я сломал шток пополам — поскольку насажывал эту оранжевую шайбочку в первый раз отверткой. Голову не повесил — решил высверлить внутри отверстие и вставить подходяший прут (диаметр 3.2-.3.4 мм), но не тут то было открывая одну из десятка дверей в поисках сверла и подходящего прута — я посеял шток . Через два часа нашёл. Сделал, собрал. когда я вставил клапан в маслоотделитель пошёл ливень — а я под открытым небом . Короче к концу сборки машины я стоял в двадцатисантиметровой (по глубине) луже, под ливнем, в полной темноте — из освещения только фоарик. В машину залез голым, чтоб седушки не намочить — поскольку даже на трусах небыло сухого места. Машина завелась сразу. Хоть тут повезло.

Читать еще:  Характеристики двигателей легковых авто

Продолжение следует. поскольку ответа на главный вопрос — какого фига впускной в нагаре пока нету. Когда-то на форуме котов LOT выкладывал хороший обзор по этому поводу, но увы все возможные причины отпали — остались только версии, но об этом потом.

ЗЫ: Работа PCV на пальцах

В системе PCV принципиальным является то, что пространство картера вентилируется воздухом. Поэтому все трубки разделяются по назначению на вход и выход. Через «вход» поступает свежий воздух в картер, а через выход картерные газы вместе со свежим воздухом попадают во впускной колектор и там сгорают. Понятно что, для того чтобы воздух шёл от входа к выходу надо создать разность давлений. Поэтому вход подключают там где высокое давление воздуха (обычно перед дросельной заслонкой), а выход делают за заслонкой. В нашем случае, вход — это две трубки идущие к клапанным крышкам, а выход идёт через маслоотделитель (расположен под нижним впускным между двух головок цилиндров) потом проходит через клапан PCV и потом подсоединяется снизу к верхнему впускному колектору сразу за дросельной заслонкой. Понятно что до и после заслонки есть разность давлений — вот благодаря ей свежий воздух прокачивается через картер.

Зачем нужен клапан PCV. На холостом ходу, когда закрыта заслонка — разность давлений до и после заслонки максимальна, поэтому и воздух в картер будет засасываться с огромной скоростью. и его окажеться больше чем нужно для работы двигателя на ХХ. Чтобы этого не происходило — на ХХ клапан PCV перекрывает выход смеси картерных газов и воздуха (но не до конца) и тем самым двигатель работает на ХХ без проблем. На высоких оборотах клапан открывается и воздух полным ходом идёт через картер. При сильно изношеной поршневой и на предельных оборотах, может так получиться, что выхлопных газов в картере будет больше, чем может пропустить коапан PCV — тогда отвод газов будет идти не только через выход системы вентиляции, но и через вход — т.е.
картерные газы полезут через трубки, что на клапанных крышках. Когда это происходит — системы вентиляции как таковой уже нету — есть только отвод газов.

Ну и последнее — зачем нужна вентиляция картера.

Первое — холодный воздух в картере делает с парами масла тоже самое, что и утром холодный воздух с влагой — образуется туман. Т.е. образуются микрокапельки масла. Вместе с воздухом эти капельки попадают в маслоотделить и там практически полностью оседаютна стенках. Если бы не было воздуха, то масло в виде незаметных глазу паров проходили через маслоотделитель и только малая часть их конденсировалась бы в маслоотделителе, т.е. пары масла полезли бы во впускной колектор с огромной скоростью. Ну и третье — воздух снижает температуру паров масла и предотвращает образование нагара. Остальные причины не столь важны для нас.

Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?

Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?

Теория газов​

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.

Читать еще:  Opel zafira какой дизельный двигатель лучше

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

Измерение

Подберите приспособление для измерения давления картерных газов для конкретного двигателя. Используйте таблицу «Давление картерных газов для двигателей среднего класса» для подбора этого приспособления, исходя из типа и/или мощности двигателя.

ПРИМЕЧАНИЕ : Любое из этих приспособлений может использоваться для измерения давления картерных газов при условии соответствия результатов измерений реальному расходу картерных газов. Используйте таблицы в данной процедуре для подбора необходимого диаметра калиброванного отверстия.

Для измерения давления картерных газов подсоедините водяной манометр, номер по каталогу ST1111-3, шкальный манометр или датчик давления к приспособлению.

ПРИМЕЧАНИЕ : Место расположения трубки сапуна картера двигателя определяется вариантом исполнения двигателя (с передними или задними распределительными шестернями) и/или его типом (автомобильный, промышленный или судовой). Места установки трубки сапуна указаны в Разделе Е, «Идентификация двигателя».

Установите соответствующее приспособление для измерения давления картерных газов:

На двигателях ISB CM2150, на которых фильтр системы вентиляции картера двигателя расположен на верхней части крышки коромысел, для подключения измерительных приборов сделайте следующее:

    Отсоедините магистраль вентиляции картера двигателя о

Клапан PCV – особенности конструкции

Ключевая роль клапана PCV в системе закрытой вентиляции картера заключается в функции регулировки давления газов в картере путем их перепуска во впускной коллектор. В режиме ХХ и при торможении двигателем разрежение в коллекторе максимально (дроссель лишь чуть приоткрыт), однако количество картерных газов не так велико, поэтому для полноценной вентиляции достаточно канала с небольшим проходным сечением. В таком режиме под действием большого разрежения золотник клапана полностью втягивается, но при этом канал перепуска картерных газов в значительной степени перекрывается, пропуская лишь небольшое их количество.

При нажатии на педаль акселератора и при высоких нагрузках количество отработавших газов в картере существенно возрастает. Золотник клапана занимает такое положение, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность канала. Существует еще и так называемый режим обратной вспышки, при котором горящие газы из цилиндра прорываются во впускной коллектор. В этом случае клапан PCV находится под действием давления, а не разрежения, поэтому полностью закрывается, исключая возможность поджога находящихся в картере паров топлива.

Неисправности клапана, двигателя

Этот узел может нам о многом говорить в частности о неисправности двигателя или клапана рециркуляции. Тема это обширная, поэтому укажу лишь пару важных моментов.

Читать еще:  Двигатель ваз 2103 карбюратор какие жиклеры

Когда неисправен клапан:

  • Когда его «клинит», и он всегда открыт – то есть выпускной коллектор, вытягивает газы из картера (проявляется разряжение). У вас будет постоянно обедненная смесь, могут появляться ошибкиCheckEngine, машина будет работать не стабильно (плавать обороты, падать тяга). Если попробовать открутить крышку головки блока на работающем двигателе, снять ее будет сложно, ее как будто будет что-то затягивать
  • Когда его «клинит», и он всегда закрыт– тогда отработка не будет уходить во впуск, внутри будет создаваться избыточное давление. Скорее всего, будет выбивать масляный щуп, крышку головки блока и выкидывать масло.

Когда неисправен двигатель:

Основная причина тут одна, это износ поршневой группы, например колец, стенок блока цилиндров.

При запущенном ДВС, если открутить крышку блока цилиндров, газы будут просто вырываться из горловины. Крышку просто будет выбивать, также может выплескиваться масло, причем обильно каплями, и идти синеватого цвета дым.

При таких симптомах, скорее всего двигатель изношен настолько, что ему вот прямо уже сейчас нужна «капиталка».

Вот такая огромная статья получилась, сейчас подробное видео, смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю, моя статья и мое видео были вам полезны. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(16 голосов, средний: 4,50 из 5)

Похожие новости

Промывочное масло для двигателя. Как выбрать и нужно ли оно или .

Турбина или компрессор что лучше. И в чем между ними разница? Пр.

Долго горит лампа давления масла при запуске. Особенно на холодн.

Использование: в системе вентиляции и герметизации картеров двигателя и трансмиссии транспортного средства, которое в процессе эксплуатации погружается в воду. Сущность изобретения: система содержит воздушный ресивер 4, подключенный соединительной магистралью 3 к части 5 корпуса управляющего клапана, который установлен в магистралях 6, 9 отсоса газов из картера 1 двигателя в его впускную систему. Управляющая камера корпуса диафрагмой 17, зажатой между частями 5 и 18 корпуса, разделена на две полости, одна из которых связана с окружающей средой, а в другой размещен плунжер 13. Магистраль 6 ответвлением 20 соединена с картером 2 трансмиссии и ответвлением 7 с полостью 8 корпуса управляющего клапана. В плунжере 13 выполнены сквозные соединительные каналы 14 и 15, через которые воздух из ресивера 3 поступает в картеры 1 и 2 или картерные газы удаляются во впускную систему (воздушный фильтр 10) двигателя. На диафрагму 17 с одной стороны действует пружина 19 и давление картерных газов, а с другой стороны давление воздуха при движении транспортного средства по суше или давление воды при преодолении транспортным средством водных преград. 3 ил.

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ И ГЕРМЕТИЗАЦИИ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, снабженного трансмиссией, которое в процессе эксплуатации погружается в воду, содержащая магистраль отсоса газов из картера во впускную систему двигателя, управляющий клапан, установленный в магистрали и снабженный запорным плунжером и корпусом с управляющей камерой, которая диафрагмой, жестко закрепленной в корпусе, разделена на две полости, первая из которых связана с окружающей средой, а плунжер жестко связан с диафрагмой со стороны второй полости, отличающаяся тем, что она снабжена ресивером, подключенным соединительной магистралью к управляющему клапану, магистраль отсоса газов выполнена с ответвлениями, одно из которых сообщено с картером трансмиссии, а другое с второй полостью корпуса, при этом плунжер снабжен пружиной, размещенной в упомянутой полости, и в нем выполнены сквозные соединительные каналы.

  • Астрономия
  • Биология
  • Биотехнологии
  • География
  • Государство
  • Демография
  • Журналистика и СМИ
  • История
  • Лингвистика
  • Литература
  • Маркетинг
  • Менеджмент
  • Механика
  • Науковедение
  • Образование
  • Охрана труда
  • Педагогика
  • Политика
  • Право
  • Психология
  • Социология
  • Физика
  • Химия
  • Экология
  • Электроника
  • Электротехника
  • Энергетика
  • Юриспруденция
  • Этика и деловое общение

Механика Вентиляция картера двигателя

Все остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием.

Дополнительная 10(нижняя) секция насоса (рис. 152, а) нагнета- ет масло по масляной магистрали 8в блок-картере и трубке 17к цен- трифуге 5.Очищенное в центрифуге масло сливается в поддон 14кар- тера и по пути смазывает шестерни распределœения.

Для охлаждения масла при работе двигателя с большой нагруз- кой или при температуре воздуха выше 20°С краником 2 включают радиатор 1. Масло в радиатор поступает из главной масляной маги- страли через предохранительный клапан 3, который открывается при давлении 0,1 МПа. Из радиатора масло по шлангу 19сливается в под- дон 14картера. В случае если давление в системе смазки станет ниже 0,1 МПа, клапан 3 даже при открытом кранике 2 автоматически закрывается и не пропускает масло в радиатор 1.

В систему смазки введены два автоматически работающих редук- ционных клапана. Клапан 11 дополнительной секции предназначен для ограничения давления масла, подаваемого к центрифуге (не выше 0,45 МПа). Лишнее масло в случае избыточного давления пропускает- ся из напорной полости дополнительной секции во всасывающую по- лость насоса. Клапан 18главной масляной магистрали отрегулирован на давление 0,4 МПа. При более высоком давлении клапан открыва- ется, и часть масла сливается в поддон 14картера.

Для контроля минимального давления масла в системе смазки пре- дусмотрена сигнальная лампа на панели приборов, включающаяся, когда давление снижается (0,04—0,07 МПа).

Во время работы двигателя через неплотности между зеркалом цилиндра и поршневыми кольцами из надпоршневого пространства в картер проникают воздух, отработавшие газы и пары топлива. Отрабо- тавшие газы, содержащие в себе пары воды и сернистые соединœения, ухудшают качество масла, а топливо, конденсируясь, разжижает мас- ло. В результате увеличиваются износ деталей двигателя и расход масла.

Для того чтобы давление в картере не повышалось и газы не вы- давливали через уплотнения масло, картер сообщается с атмосферой при помощи сапуна,

мы смазки. Во избежание засасывания пыли на патрубок 1 надет воз- душный неразборный фильтр 2 с капроновой набивкой 3.

Направление движения воздуха и газов показано стрелками. В патрубке 1и у входа газов в вытяжную трубу 5установлены отражатели 4,препятствующие выбрасыванию брызг масла из дви- гателя.

Вентиляция картера двигателя ЗИЛ-130 закрытая. Газы из карте- ра отсасываются во впускной трубопровод 7 (рис. 155) через коробча- тый уловитель 8, корпус 6 клапана и трубку 5. В уловителœе 8 задержи- ваются капли масла, которые стекают обратно в картер. Наружный воздух попадает в картер через воздушный фильтр 1, объединœенный с наливной горловиной системы смазки.

Рнс. 155. Схема вентиляции картера двигателя ЗИЛ-130: /_ воздушный фильтр; 2— воздуховод капота; 3— воздухоочиститель; 4 — карбюратор; 5 —трубка;в —корпус кланана; 7 —впускной трубопровод; в —уловитель; S — штуцер; 10— клапан.
13 А. М. Гуревич, Е. М. Сорокин 193

Когда двигатель работает с прикрытой дроссельной заслонкой кар- бюратора 4,разрежение во впускном трубопроводе 7 и штуцере 9воз- растает, клапан 10поднимается, уменьшая проходное сечение штуце- ра 9.В результате этого уменьшается унос масла газами, отсасывае- мыми из картера. При работе двигателя с полностью открытой дрос-

сельной заслонкой разрежение во впускном трубопроводе 7 уменьша- ется, и клапан 10под действием собственного веса опускается, откры- вая проходное сечение штуцера 9.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector