Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатели с принудительным зажиганием

Устройство автомобилей

Система пуска обеспечивает первоначальное проворачивание коленчатого вала при пуске двигателя, поскольку сам двигатель в неподвижном состоянии не создает вращающего момента, и без внешнего источника энергии не запустится.
Для того, чтобы вдохнуть в двигатель жизнь, его коленчатому валу нужно сообщить определенную начальную (пусковую) частоту вращения, после чего начинают протекать газообменные и термодинамические процессы в цилиндрах, а также функционировать основные системы, обеспечивающие работу двигателя – питания, зажигания, смазки. В цилиндры двигателя начинает поступать горючая смесь (у дизелей – чистый воздух), в нужный момент на свечи зажигания подается искрообразующий электрический импульс, либо впрыскивается порция топлива (у дизелей), а система смазки обеспечивает снижение сил трения при работе механизмов двигателя – двигатель запускается и начинает работать самостоятельно.

При первоначальном проворачивании коленчатого вала системе пуска необходимо преодолеть моменты сопротивления следующих составляющих:

  • момент сил трения, возникающих между поверхностями сопряженных деталей двигателя и во вспомогательных механизмах, имеющих привод от коленчатого вала;
  • момент инерционных сил, которые появляются в процессе разгона двигателя, создаваемых движущимися деталями. Основную долю момента инерционных сил составляет момент инерции маховика;
  • момент сопротивления тепловых циклов горючей смеси, определяемый затратами энергии на расширение и сжатие заряда в цилиндрах двигателя. Эта составляющая зависит от величины компрессии в цилиндрах, степени сжатия и рабочего объема двигателя.

Суммарный момент сопротивления зависит, также, от типа и мощности двигателя, а также от его температуры и технического состояния. Так, с понижением температуры увеличивается вязкость масла смазывающей системы, что приводит к увеличению момента сил трения.

Система пуска должна обладать достаточной мощностью, чтобы преодолеть моменты сопротивления, заставив вращаться коленчатый вал с частотой, необходимой для запуска двигателя. За все время существования двигателей внутреннего сгорания изобретатели и конструкторы разработали и испробовали на практике разнообразные способы пуска двигателей. И в современных двигателях можно встретить разные по принципу действия и конструкции пусковые устройства. При этом используемый в двигателе способ пуска во многом определяется назначением и характером работы машины, а также условиями, в которых она эксплуатируется.

Классификация систем пуска двигателя

Поршневые двигатели внутреннего сгорания можно запустить, раскручивая коленчатый вал различными способами:

Мускульный пуск

Мускульный пуск осуществляется вручную при помощи пусковой рукоятки (или другого аналогичного устройства), либо проворачиванием вывешенного ведущего колеса, когда второе ведущее колесо заторможено (опирается на дорогу и не вращается благодаря дифференциалу).
В данном способе источником энергии для проворачивания коленчатого вала двигателя является мускульная сила человека.

Мускульный пуск применяется на современных автомобилях только в случае отказа штатной системы пуска. Он достаточно опасен с точки зрения травмирования человека, поэтому требует особой осторожности при применении. Запускать дизельный двигатель при помощи мускульного пуска значительно сложнее и опаснее, чем двигатель с принудительным воспламенением из-за высокой степени сжатия в цилиндрах.
В последние годы на легковых автомобилях производителями не предусматриваются штатные устройства для мускульного пуска двигателя.

Пуск методом буксировки

Методом буксировки двигатель можно запустить при помощи другого транспортного средства либо с использованием мускульной силы группы людей или животных (лошадей, мулов и т. п.).
Буксированием автомобиль разгоняется до некоторой скорости, после чего водитель включает передачу КПП (обычно 3-ю) и плавно включает сцепление, заставляя коленчатый вал крутиться.
Данный метод пуска двигателя не применим для автомобилей, оборудованных автоматической коробкой передач.

Пуск от электродвигателя

Пуск от электрического двигателя постоянного тока — стартера, использующего для своей работы энергию аккумуляторной батареи автомобиля. Этот способ наиболее удобен и практичен, поэтому применяется в подавляющем большинстве систем пуска современных автомобильных двигателей.
Стартер конструктивно объединяет электродвигатель постоянного тока, привод с обгонной муфтой, соединяющий стартер с венцом маховика, и электрическое реле включения электродвигателя.

Пуск с помощью вспомогательного двигателя — «пускача»

Пуск основного двигателя от вспомогательного двигателя внутреннего сгорания малой мощности, который запускается от других источников энергии, в том числе – вручную. Этот способ нередко применяется в тракторных двигателях, поскольку позволяет легко запустить двигатель большой мощности с высокой степенью сжатия, свойственной дизелям, мало зависит от степени заряда аккумуляторной батареи, поэтому применим в любых условиях, в том числе вдали от населенных пунктов.
В качестве пусковых двигателей обычно используют небольшие карбюраторные двигатели, называемые «пускачами».

Пневматический пуск

Пневматический пуск осуществляется с использованием энергии сжатого воздуха, который накапливается в специальных баллонах при работе основного двигателя. Этот способ пуска ДВС в автомобильном транспорте применения не нашел; его чаще используют для запуска судовых и тепловозных двигателей, а также дизелей тяжелой бронетанковой техники.

Инерционный пуск

Инерционный пуск с использованием энергии вращающегося маховика, накопившего энергию во время работы двигателя — может использоваться для запуска двигателя после кратковременной остановки. Впрочем, известны инерционные системы пуска, в которых тяжелый маховик первоначально раскручивался вручную, после чего его энергия использовалась для пуска двигателя и после длительной стоянки.
К инерционному пуску можно отнести пуск двигателя, заглохшего во время движения транспортного средства – включение какой-либо передачи КПП при плавном включении сцепления позволяет раскрутить коленчатый вал от вращающихся колес. Такой способ пуска двигателя иногда еще называют ротационным.

Непосредственный пуск

Непосредственный пуск (Direct Start) – перспективный способ пуска двигателя внутреннего сгорания без применения внешних источников механической энергии, предложенный известной фирмой Bosch.
Оригинальность этого способа пуска заключается в том, что с помощью бортового компьютера определяется, какой из цилиндров двигателя наиболее подходит для выполнения такта рабочего хода (поршень находится чуть за пределами верхней мертвой точки), после чего в него подается и воспламеняется небольшая порция горючей смеси – двигатель начинает работать.
По ряду причин этот способ можно использовать в двигателях с числом цилиндров не менее четырех.

Работы над воплощением этой идеи в настоящее время ведутся, и вполне возможно, электрическую систему пуска заменит более эффективный и удобный непосредственный пуск.

Пиротехнический пуск

Еще один редкий способ запуска двигателя. Пиротехнический пуск — способ с использованием пиротехнических веществ, например, пороха, не получивший применения на автомобилях. Этот способ технологически похож на пневматический пуск, и отличается тем, что не требует запаса сжатого воздуха — давление пуска обеспечивают пороховые газы, образующиеся при сгорании пиропатрона, который можно воспламенить электрической искрой или ударом обыкновенного молотка по капселю.
В настоящее время пиротехнический пуск используется на некоторых моделях снегоходов и моторных судовых шлюпок, поскольку удобен тем, что в некоторых условиях для пуска двигателя другие источники энергии недоступны.

Читать еще:  Двигатель 2zr fae тех характеристики

Основное требование, предъявляемое к системам пуска двигателя – обеспечение достаточной частоты вращения коленчатого вала, для чего необходим крутящий момент определенной величины. При этом система пуска должна надежно функционировать в любых условиях эксплуатации двигателя внутреннего сгорания, и минимально расходовать запасы собственных источников энергии транспортного средства.

Вспомогательные устройства пуска двигателя

К системе пуска относятся и устройства, облегчающие пуск холодного двигателя, особенно при низких температурах окружающей среды. Такие устройства в момент пуска холодного двигателя позволяют улучшить искрообразование (в двигателях с принудительным воспламенением смеси), обеспечить подачу в цилиндры горючей смеси необходимого качества и количества, выполняют продувку цилиндров, а также предварительный подогрев горючей смеси, смазочного материала, охлаждающей жидкости и деталей основных механизмов двигателя.

Особенно затруднен пуск холодного двигателя, оборудованного газовой и дизельной системой питания в зимнее время. Здесь, наряду с перечисленными выше причинами, имеют место и специфические трудности пуска, обусловленные характеристиками используемого топлива и типом системы питания.
Так, газовое топливо при выходе из баллонов нуждается в подогреве (газообразное) или испарении (жидкий газ). Для того, чтобы подогреватель или испаритель начали функционировать, необходимо изначально запустить и прогреть двигатель, поскольку в подогревателе используются отработавшие газы, а в испарителе — горячая жидкость системы охлаждения. Очевидно, в холодном состоянии системы двигателя не могут обеспечить нормальный подогрев газа перед подачей его в редуктор и смеситель. Поэтому пуск двигателя в газобаллонных автомобилях обычно осуществляется на бензине, а после некоторого прогрева двигателя переключают систему питания на газообразное топливо.

Для дизелей дополнительной причиной затруднения пуска является холодный воздух. Поскольку дизельный двигатель использует для воспламенения горючей смеси сильное сжатие воздуха, то очевидно, что холодный воздух при одной и той же степени сжатия прогреется меньше, чем теплый воздух, и воспламенение смеси будет затруднено или даже невозможно. Кроме того, высокая степень сжатия в дизелях, характеризующаяся значительным компрессионным сопротивлением, создает дополнительное препятствие работе системы пуска (стартера или пускового двигателя), и при запуске трудно раскрутить коленчатый вал до нужной частоты.
Для устранения описанных причин затрудненного пуска дизелей применяются такие конструкторские решения, как предварительный подогрев воздуха во впускном трубопроводе с помощью специальных электронагревательных свечей, а также декомпрессоры — устройства, снижающие компрессию двигателя в момент раскручивания коленчатого вала перед пуском двигателя. Декомпрессоры обычно открывают клапана (впускной, выпускной или оба), что облегчает стартеру раскручивание коленчатого вала до нужной частоты, а после отключения декомпрессора двигатель запускается.
Кроме того, декомпрессор может быть использован для аварийной остановки двигателя в случае необходимости — снижение компрессии в цилиндрах исключает возгорание горючей смеси, и дизель глохнет.
Конструктивно декомпрессор представляет собой систему тяг и рычагов с ручным или электромагнитным приводом, воздействующих на штанги толкателей и открывающих клапаны ГРМ.

В условиях очень низких температур для облегчения пуска двигателя нередко применяют эфиросодержащие жидкости, впрыскиваемые в небольшом количестве во впускной тракт системы питания.

В холодное время года наиболее удобным и надежным средством облегчения пуска двигателей являются предпусковые подогреватели.

Федянов Евгений Алексеевич

Ученое звание: профессор

Ученая степень: доктор технических наук (технические науки)

Место работы: кафедра «Теплотехника и гидравлика», заведующий кафедрой

Комната: ГУК-140а

Телефон: (8442) 24-80-40

Внутренний телефон: 80-40

Эл. почта: tig@vstu.ru

Научные направления:

  • Рабочие процессы поршневых и роторно-поршневых двигателей.

Преподаваемые дисциплины:

  • Теплотехника;
  • Техническая термодинамика;
  • Газовая динамика.

События биографии:

  • Образование: высшее, Волгоградский политехнический институт, 1971 г.

Идентификатор в Scopus:

  • 57215478872
  • Биография
  • Публикации и изобретения
  • Информация

(р. 23 октября 1949 г., г. Сталинград) — профессор по кафедре теплотехники и гидравлики.

Его отец, Федянов Алексей Михайлович, (1923 — 1992) участник Великой Отечественной войны, большую часть жизни проработал в Волгоградском сельскохозяйственном институте — был заведующим кафедрой высшей математики. Мать, Валентина Евгеньевна (дев. Цветкова, 1923 г.), работала на заводе тракторных деталей и нормалей, а затем преподавателем и заведующей кафедрой начертательной геометрии и графики Волгоградского института инженеров городского хозяйства.

В 1966 после окончания ср. школы № 8 поступил в ВПИ на автотракторный факультет. Обучался по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». В период учебы в институте принимал участие в общественной жизни, избирался в комитет комсомола вуза. Был Ленинским стипендиатом. После окончания института с 1971 по 1977 гг. работал на инженерных должностях научно-исследовательского сектора ВПИ. Участвовал в выполнении научно-исследовательских работ для Владимирского института комбайновых и тракторных двигателей, Волжского автозавода (Тольятти). С 1977 г. на преподавательской работе.

В 1980 г. защитил в ВПИ выполненную под руководством д.т.н., проф. Г.Н. Злотина кандидатскую диссертацию на тему «Исследование возможностей применения принудительного воспламенения топлива в тракторных дизелях семейства ВТЗ» по специальности «Тепловые двигатели». Эта работа была одной из немногих, посвященных проблеме создания так называемых гибридных двигателей внутреннего сгорания. После защиты кандидатской диссертации основное направление научных исследований Ф. связано с проблемами совершенствования рабочих процессов поршневых и роторно-поршневых двигателей внутреннего сгорания с принудительным зажиганием. Им впервые теоретически проанализировано влияние межцикловой неидентичности воспламенения и сгорания на управление рабочим процессом двигателей легкого топлива с искровым зажиганием, предложены методы поиска эффективных алгоритмов управления и специальная аппаратура для реализации этих методов. По его инициативе в университете начаты работы по развитию методов стохастического моделирования рабочих процессов. Значительная часть этих исследований в области поршневых двигателей внутреннего сгорания выполнена для Волжского автозавода в г. Тольятти. Ф. был участником выполнения нескольких научных проектов в области силовых установок транспорта, выполняемых в рамках научных программ по приоритетным направлениям, а также в рамках грантов Министерства образования РФ. Результаты исследований, проведенных в и гг., обобщены в докторской диссертации на тему «Межцикловая неидентичность рабочего процесса в ДВС с искровым зажиганием и проблемы улучшения их показателей», защищенной в 1999 г. в диссертационном совете при ВолгГТУ (научный консультант — засл. деят. науки и техники РСФСР, д.т.н., проф. Г.Н. Злотин).

Начиная с 2002 г., Ф. активно занимается решением различных теплотехнических задач, в том числе для металлургии. В частности, им создана оригинальная математическая модель тепловых процессов в электродуговой сталеплавильной печи большой мощности для Волжского трубного завода.

В разные годы читал курсы лекций по дисциплинам «Техническая термодинамика», «Теплотехника», «Гидравлика», «Газовая динамика и аэрогидродинамика». Им выполнено большое число методических разработок, совместно с коллегами написан ряд учебных пособий, в том числе по методам эксергетического анализа термодинамических систем для студентов-технологов и по газовой динамике для студентов, обучающихся по специальности «Двигатели внутреннего сгорания».

Читать еще:  Что за двигатель 451 на уазе

Под его руководством подготовлены 1 доктор и 6 кандидатов технических наук. Награжден почетной грамотой Министерства образования РФ.

Женат на Наталье Анатольевне (дев. Качко, р. 1951), выпускнице ВПИ, работавшей инженером-конструктором Волгоградского моторного завода. Их дети: Михаил (р. 1974) и Татьяна (р. 1976), живут и работают в Волгограде.

Повышение квалификации

г. Москва, НИУ МЭИ обучение по программе «Энергетические обследования (энергоаудит) промышленных предприятий».

Переподготовка и повышение квалификации:

  • 01.04.2015: Гидрогазодинамические расчеты в программном комплексе ANSYS (ЗАО «КадфемСи-Ай-Эс» (филиал «CADFEM CIS») г. Москва)
  • 01.03.2018: Совершенствование навыков работы в электронной информационной образовательной среде вуза (ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет»)

Сведения об образовании: Высшее образование, двигатели внутреннего сгорания, инженер-механик;

Общий стаж (лет): 49

Общий научно-педагогический стаж (лет): менее года

Общее количество публикаций — 312, включая монографий — 7, учебных пособий — 16, статей — 124.

  • Улучшение топливной экономичности и экологических показателей роторно-поршневых двигателей: монография / Е. А. Захаров, Ю. В. Левин, Е. А. Федянов, С. Н. Шумский; ВолгГТУ. — Волгоград, 2020. — 152 с.
  • Интенсификация процессов воспламенения и горения углеводородных топлив при их искровом зажигании: монография / Е. А. Захаров, В. З. Гибадуллин, Е. А. Федянов, С. Н. Шумский; ВолгГТУ. — Волгоград, 2017. — 136 с.
  • Федянов, Е.А. Межцикловая неидентичность рабочего процесса в поршневых двигателях внутреннего сгорания с принудительным зажиганием: монография / Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград, 2014. — 111 с.
  • Федянов, Е.А. Повышение эффективности применения гидродинамических передач на тягово-транспортных машинах: монография / Е. А. Дьячков, Е. М. Дейниченко, Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград, 2012. — 69 с.
  • Международная деятельность Волгоградского государственного технического университета: монография / А. А. Барон, Г. Д. Бахтина, Л. Ф. Белякова, Г. В. Бойко, А. Е. Годенко, Е. В. Дудкин, Ю. Л. Зотов, В. В. Малов, М. М. Матлин, А. М. Митина, А. В. Навроцкий, А. А. Ревин, Е. А. Федянов, Н. Ю. Филимонова, Л. С. Шаховская, В. В. Шеховцов; под ред. И.А. Новакова ; ВолгГТУ. — Волгоград: ИУНЛ ВолгГТУ, 2012. — 167 с.
  • Федянов, Е.А. Особенности рабочего процесса и пути повышения энергетической эффективности роторно-поршневых двигателей Ванкеля: монография / Г. Н. Злотин, Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград, 2010. — 119 с.
  • Федянов, Е.А. Начальный очаг горения при искровом зажигании гомогенных топливовоздушных смесей в замкнутых объёмах: монография / Г. Н. Злотин, Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград, 2008. — 152 с.
  • Федянов, Е.А. Автомобильные климатические установки: учеб. пособ.(гриф). Доп. УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов / Е. А. Захаров, К. И. Лютин, Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград, 2013. — 94 с.
  • Федянов, Е.А. Гидродинамические передачи наземных транспортных средств: учеб. пособ.(гриф). Рек. УМО вузов по образованию РФ в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов / Е. А. Дьячков, Е. М. Дейниченко, Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград, 2010. — 89 с.
  • Федянов, Е.А. Теплотехника: учеб. пособ.(гриф). . Рек. УМО по образованию в области металлургии / Г. Н. Злотин, Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград: РПК «Политехник», 2005. — 339 с.
  • Федянов, Е.А. Гидродинамические передачи наземных транспортных машин: учеб. пособ.(гриф). Рек. УМО по автотракт. и дорож. образованию / Е. А. Дьячков, Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград: РПК «Политехник», 1998. — 65 с.
  • Method of determining operation parameters of stand tests of vehicle suspension elements under conditions of ultra-low temperatures [Электронный ресурс] / Е. А. Федянов, Н. С. Соколов-Добрев, М. В. Ляшенко, В. В. Шеховцов, П. В. Потапов, А. А. Долотов, Е. В. Клементьев // Journal of Physics: Conference Series. — 2018. — Vol. 1015. – 7 p. – URL : http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1742-6596/1015/3/032126/pdf.
  • Fuel feed to diesel at a start regime / Е. А. Федянов, В. М. Славуцкий, З. В. Каныгин, В. В. Славуцкий // Journal of KONES. Powertrain and Transport (Poland). — 2009. — Vol. 16, № 1. — С. 111-116.- Англ.
  • Федянов, Е.А. Crystallization of inoculated melts and control of the solidification of endogenous inoculants in vacuum ingot casting / Н. А. Зюбан, С. И. Жульев, Е. А. Федянов // Steel in Translation. — 2004. — Vol. 34, Issue 7. – P. 40-44.
  • Федянов, Е.А. Modeling inoculant formation in vacuum ingot casting / Н. А. Зюбан, С. И. Жульев, Е. А. Федянов // Steel in Translation. — 2002. — Vol. 32, No. 1. — С. 46-51.
  • Гидромеханика и гидропневмопривод: учеб. пособие / В. А. Горюнов, Г. С. Закожурникова, К. В. Приходьков, Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград, 2020. — 112 с.
  • Лабораторный практикум по дисциплине «Гидромеханика и основы гидропривода»: учеб. пособие / В. А. Горюнов, Г. С. Закожурникова, К. В. Приходьков, Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград, 2018. — 84 с.
  • Федянов, Е.А. Газовая динамика: учеб. пособие / Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград, 2017. — 127 с.
  • Федянов, Е.А. Основы тепломассопереноса: учеб. пособие / Е. М. Иткис, Е. А. Федянов; ВолгГТУ. — Волгоград, 2016. — 122 с.
  • Федянов, Е.А. Холодильная техника: учеб. пособие / Е. А. Федянов, К. И. Лютин; ВолгГТУ. — Волгоград, 2015. — 62 с.

Общее количество охранных документов на объекты интеллектуальной собственности — 8.

  • П. м. 159213 РФ , МПК B24C3/02, B24C9/00. Устройство для гидроабразивной обработки внутренних и наружных поверхностей трубных заготовок / В. А. Санинский, Е. А. Федянов, Н. А. Сторчак; ВолгГТУ. — 2016.
  • Пат. 2546933 РФ , МПК F02B53/10. Способ работы роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания / Е. А. Федянов, Е. А. Захаров, Ю. В. Левин, Е. М. Гольденберг; ВолгГТУ. — 2015.
  • Пат. 2403432 РФ , МПК F 02 N 19/00. Способ запуска дизельного двигателя / Е. А. Федянов, В. М. Славуцкий, В. В. Славуцкий, В. И. Липилин, З. В. Каныгин; ГОУ ВПО ВолгГТУ. — 2010.
  • П.м. 82784 Российская Федерация , МПК F 03 D 1/00, F 03 D 7/02 Ветроэнергетическая установка / Е. А. Федянов, Е. А. Дьячков, В. А. Горюнов; ГОУ ВПО ВолгГТУ. — 2009.
  • Пат. 2157464 РФ , МПК 7 F 02 Р 5/152 Способ регулирования угла опережения зажигания по началу детонации / Г. Н. Злотин, Е. А. Федянов, Д. Е. Свиридов; ВолгГТУ. — 2000.
  • А.с. 1592566 СССР , МПК 5 F 02 Р 5/14 Способ регулирования угла опережения зажигания в многоцилиндровом двигателе внутреннего сгорания / Г. Н. Злотин, Е. А. Федянов, В. Б. Куличев; ВолгПИ. — 1990.
  • А.с. 1321886 СССР , МПК 4 F 02 M 31/04 Устройство для подогрева горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания / В. Б. Куличев, А. П. Семерня, Е. А. Федянов. — 1987.
  • А.с. 781376 СССР , МПК F 02 В 23/08 Двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием / Г. Н. Злотин, М. М. Галимов, Е. А. Федянов, С. С. Кузнецов, В. П. Дмитриев, М. С. Столбов; ВолгПИ. — 1980.
Читать еще:  Ваз 21213 неустойчиво работает карбюраторный двигатель

Взять лучшее от обоих

Идея сделать бензиновый цикл столь же экономичным предпринимаются постоянно. Наиболее значимая технология в этой области – это прямой впрыск бензина в камеру сгорания. Такой двигатель все равно работает по бензиновому циклу (Отто или Миллера) с искровым зажиганием и дроссельной заслонкой, но при правильной организации процесса переваривает обедненные смеси и менее склонен к детонации. Это позволяет поднять степень сжатия до 11-12 единиц в сочетании с турбонаддувом, что по дизельным меркам все равно детский сад.

Другая «примиряющая» технология – это отказ от дроссельной заслонки: в этом случае количество воздуха обычно регулируется ходом клапанов (Valvetronic BMW), но эффект в принципе ограничен.

Вообще, все плюсы и минусы обоих типов двигателей определяются типом смесеобразования.

В бензиновом моторе перед воспламенением топливовоздушная смесь однородна (гомогенна) или близка к ней, а зажигание происходит принудительно от свечи. Моторы с прямым впрыском бензина иногда делают смесь слоистой (у свечи более богатой), но до дизельного «расслоения» не доходит.

В дизеле смесь самовоспламеняется в крайне неоднородном состоянии: к началу горения не все топливо успевает даже испариться. Это наделяет дизель двумя плюсами и одним минусом: с одной стороны, он может работать на очень бедных смесях и при очень высоких степенях сжатия, с другой стороны, смеси оптимального состава (стехиометрические) ему противопоказаны, что ограничивает удельную мощность. Сегодня на первый план выходит и другая проблема дизелей – высокие выбросы окислов азота из-за работы на бедных смесях при высоких нагрузках.

Модельный ряд

В каталоге имеется ряд комплектаций МАЗ модели 103, которые различаются числом мест для сидения и общей пассажировместимостью, а также различными вариантами оснащения трансмиссии. Существуют модификации автобусов МАЗ-103. Они могут обладать одним из нескольких вариантов коробок передач с отличными техническими характеристиками: от 6-ступенчатой МКПП ZF до Voith Diwa D 851.2. В районы с суровым климатом имеется возможность купить версии в северном исполнении. В них установлен отопитель, имеющий усиленную мощность, двойные стекла и специальная система, обеспечивающая предпусковой подогрев двигателя. Ниже вы можете ознакомиться с техническими характеристиками данного автобуса МАЗ.

Особенности двигателя и его расположения

Двигатель располагается в заднем свесе и находится под углом 9° к продольной оси транспортного средства слева в вертикальном моторном отсеке. Он занимает все пространство, образуя подобие шкафа. Силовой агрегат MAZ надежно крепится к каркасу МАЗ-103 с помощью 4 опор. Каждая из них включает в себя амортизатор, крепление которого осуществляется болтами на кронштейн каркаса. На автобусы МАЗ модели 103 устанавливается двигатель Mercedes-Benz. Система охлаждения двигателя — жидкостная, имеет закрытый тип и характеризуется принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Она объединяется с системой отопления рабочего места водителя и салона.

Подвеска

Передняя независимая подвеска — пневматическая, работает на 2 пневмобаллонах, оснащенных 2 амортизаторами и 2 регуляторами расположения кузова. Гашение колебаний, которые возникают при передвижении MAZ по неровной дороге, происходит за счет установленных в подвеске разборных гидравлических амортизаторов телескопического типа.

Задний мост МАЗ модели 103 является ведущим. Это жесткая балка, оснащенная разнесенной двойной передачей. Узел создан по классической схеме и имеет смещенный от поперечной оси моста конический редуктор.

В описании стоит упомянуть, что МАЗ оснащается блокировкой дифференциала, позволяющей легко трогаться от остановки общественного транспорта по плотно укатанному снегу или льду. Блокировку активизирует и отключает кнопка на приборной панели.

Пассажировместимость

Число мест для сидения составляет от 21 до 39. Общее количество пассажиров варьируется от 90 до 100 человек. Кресла в салоне раздельные, располагаются в четыре ряда: сдвоенные – по левому борту и одиночные (и 2 сдвоенных) – справа. Минимальное расстояние между сидениями (в проходе) составляет 790 мм. Салон предполагает наличие накопительной площадки напротив среднего входа.

Возникшие вопросы касательно продажи МАЗ-103, цены, наличия, запчастей, вы можете узнать у официальных дилеров завода изготовителя.

Трансмиссия

Трансмиссия автомобиля УАЗ-220695-04 состоит из следующих элементов: сцепление, коробка переключения передач, раздаточная коробка, карданная передача, ведущие мосты.

Сцепление – производства ЗМЗ, диафрагменное, сухое фрикционное, с гасителем крутильных колебаний. Механизм сцепления укреплён на маховике двигателя болтами, сбалансирован совместно с коленчатым валом, а его положение после балансировки отмечено на кожухе и маховике знаком «О».

Коробка передач механическая, пятиступенчатая, в настоящее время получаемая от китайского производителя BAIC. Качество работы этой «механики» нередко вызывает нарекания владельцев и водителей новых микроавтобусов-«буханок».
Ранее на микроавтобусы семейства УАЗ-2206 устанавливали отечественную механическую четырёхступенчатую коробку передач АДС, снабжённую синхронизаторами инерционного типа.

Раздаточная коробка – двухступенчатая, с функцией отключения привода переднего моста. Раздатка распределяет крутящий момент между двумя ведущими мостами машины. Также дополнительная понижающая передача раздатки даёт, в случае необходимости, увеличение силы тяги на ведущих колёсах и расширяет диапазон передач вдвое. Передаточные числа – прямой передачи: 1,00; понижающей передачи: 1,94.

Карданная передача микроавтобуса УАЗ – открытого типа, и состоит из двух валов — переднего и заднего. Каждый вал имеет по два карданных шарнира с крестовиной на игольчатых подшипниках. Конструкции карданных валов одинаковы.
На микроавтобусе УАЗ-220695-04 установлены одноступенчатые мосты с разъёмным в вертикальной плоскости картером. Передний мост снабжён устройством для отключения привода на колёса. Передаточное число главной передачи составляет 4,625. Дифференциал мостов — конический, с 4 сателлитами. Шарниры поворотных кулаков переднего моста — шариковые, равных угловых скоростей.

Торможение самовозбуждением

Схема торможения самовозбуждением

Этот вариант реализуется за счет подключения обмоток статора к параллельной конденсаторной батарее или мосту (расчет емкости придется вести). Когда двигатель отключается от сети и должен наступить режим выбега, угасающее магнитное поле начинает питать конденсаторы, а через них возвращается обратно в обмотку, создавая тормозной момент.

Как можно видеть, на практике используется целая гамма специфических режимов работы асинхронных двигателей, которыми можно добиться быстрой и точной его остановки. При частых пусках и остановках динамическое, рекуперативное, реверсное (на пускателях) или конденсаторное торможение (через расчет моста или батареи) могут повысить эффективность работ оборудования и снизить потери времени.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector