Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что влияет на температуру работы двигателя

Какой температурный режим смазки обеспечит надежную работу мотора

Основная задача смазочного материала заключается в снижении трения металлических деталей мотора. Для нормального выполнения этой функции требуется определенная температура масла в двигателе. Смазочные жидкости разрабатываются с учетом этого фактора, что обеспечивает стабильную работу мотора.

Какая температура должна быть у смазочного материала? Ответить на вопрос можно, изучив этот же показатель охлаждающего материала. Моторное масло всегда горячее охлаждающей жидкости на 10 или 15 градусов. Уровень его теплоты в 105 °C – максимальный порог нормы.

При выборе подходящей автохимии нужно исходить из марки авто и рекомендаций производителя. Тогда продукция будет поддерживать оптимальную температуру при работе двигателя. Также масло должно обладать определенным уровнем важнейших параметров: вязкости и смазывания.

Достоинства и недостатки дизельного мотора

Теперь же следует сказать пару слов обо всех плюсах и минусах подобных конструкций. Начнем с положительных сторон. Моторы данного типа работают практически на любом горючем, поэтому к качеству последнего не предъявляются какие-либо серьезные требования, более того, с увеличением его массы и содержания атомов углерода повышается и теплотворная способность движка, а, следовательно, и его эффективность. Его КПД иногда переваливает за отметку 50%.

Автомобили с такими моторами более «отзывчивые», а все благодаря высокому значению вращающего момента на низких оборотах. Поэтому такой агрегат приветствуется на моделях спортивных машин, где нельзя не газовать от души. Кстати, именно этот фактор поспособствовал широкому распространению данного типа мотора на большие грузовые авто. Да и количество СО в составе выхлопных газов дизельных моторов значительно ниже, чем у бензиновых, что также является несомненным преимуществом. Кроме того, они намного экономичнее, да и раньше топливо стоило значительно ниже бензина, хотя на сегодняшний день их цены практически сравнялись.

Что же насчет недостатков, так они носят следующий характер. В связи с тем, что во время рабочего процесса возникает огромная механическая напряженность, детали дизельного двигателя должны быть более мощными и качественными, а, значит, и более дорогостоящими. Кроме того, это сказывается и на развиваемой мощности, причем не с самой лучшей стороны. Экологическая сторона вопроса сегодня очень важна, поэтому ради снижения выброса выхлопных газов общество готово платить за более «чистые» моторы и развивают это направление в исследовательских лабораториях.

Еще одним значительным минусом является вероятность застывания топлива в холодное время года, так что если вы живете в регионе, где преобладают довольно низкие температуры, то дизельное авто не самый лучший вариант. Выше было сказано, что к качеству горючего не предъявляются серьезные требования, однако это касается только лишь масляных примесей, а вот с механическими ситуация обстоит намного серьезней. Детали агрегата очень чувствительны к подобным добавкам, кроме того, они быстро выходят из строя, а ремонт довольно сложный и дорогостоящий.

Вопрос: как влияет на работу АКПП информация о температуре движка?

  • Чтобы отвечать, сперва войдите на форум

#1

  • Омегаводы
  • 698 Сообщений:
  • Доброго дня, коллеги-омегаводы!

    На неделе катался с подключенным оп-комом и вот какая ситуация: на улице около 0 градусов, температура двигателя 4 гр. (это показания с ЭБУ двигателя), показания температуры двигателя в мозгах АКПП » 40 С».

    1) это нормальная ситуация или нет?

    2) на что влияет информация о температуре двигателя в ЭБУ АКПП?

    3) влияют ли эти данные на мягкость и плавность переключения передачи? (есть нарекания по этой части)

    4) в чем может быть причина такой хрени и как это можно исправить?

    • Наверх

    #2

    2) затягивание переключения с первой передачи.

    3) см. п.2. Да, переключения как правило погрубее во время пункта 2.

    4) нет причин для беспокойства, если на прогретую нет претензий к работе автомата.

    • Наверх

    #3

  • Автор темы
  • Омегаводы
  • 698 Сообщений:
  • Kolik26,

    как раз на холодную при переключении 1-2 очень часто пинается, на прогретую как-то «нежнее».

    Вообще переключении 1-2 ощущается по другому нежели 2-3 и 3-4. При переключениях 2-3 и 3-4 чувствуется как одно сцепление разъединяется, а другое схватывается. Иногда этот процесс плавнее, иногда жестче. При 1-2 часто бывает такое ощущение, что между работой сцеплений промежутка времени нет, т.е. одно сцепление еще не разомкнулось, а другое уже сомкнулось, как будто гидроаккумулятор не отработал (если я правильно понимаю его работу и влияние на ощущение переключения). На горячую этот эффект меньше.

    Это может быть результатом неправильной информации о температуре двигателя?

    Николай, вообще давно хотел с вами пообщаться по поводу своей АКПП. Что может влиять на плавность переключений всех передач? Т.е не отдельно 1-2 или 3-4, а именно всех передач?

    • Наверх

    #4

    Это может быть результатом неправильной информации о температуре двигателя?

    Николай, вообще давно хотел с вами пообщаться по поводу своей АКПП. Что может влиять на плавность переключений всех передач? Т.е не отдельно 1-2 или 3-4, а именно всех передач?

    • Наверх

    #5

  • Автор темы
  • Омегаводы
  • 698 Сообщений:
  • «Двигатель прогрелся до положенных 90 С, а в мозгах коробки все также » 0

    • Наверх

    #6

    «Двигатель прогрелся до положенных 90 С, а в мозгах коробки все также » 0

    • Наверх

    #7

  • Омегаводы
  • 231 Сообщений:
    • Пол: Мужчина
    • Характеристики автомобиля: Opel Omega, 2000, АКПП, X25TD, Седан
    • Имя: MaxVav
    • Город: СПБ

    Kolik26,

    При переключениях 2-3 и 3-4 чувствуется как одно сцепление разъединяется, а другое схватывается. Иногда этот процесс плавнее, иногда жестче. При 1-2 часто бывает такое ощущение, что между работой сцеплений промежутка времени нет, т.е. одно сцепление еще не разомкнулось, а другое уже сомкнулось, как будто гидроаккумулятор не отработал (если я правильно понимаю его работу и влияние на ощущение переключения). На горячую этот эффект меньше.

    Без обид, но улыбнуло

    У нас автоматы не DSG или тому подобные с двойным сцеплением. В автомате как такого сцепления и нету, кроме фрикционов и прямой передачи в гидротрансформаторе.

    Пинки и удары, это все относительно и познаётся в сравнении.

    Может быть ты от неё ждешь таких результатов как на DSG в последних фольцах или бмв, так такого не будет даже на нулевой коробке т.к. она в принципе так не расчитывалась в те то года.

    • Наверх

    #8

  • Автор темы
  • Омегаводы
  • 698 Сообщений:
  • Непонятно, честно говоря, что улыбнуло в моём посте

    В автомате как такого сцепления и нету, кроме фрикционов

    А функционально сцепление и фрикционы это не одно и тоже?

    Может быть ты от неё ждешь таких результатов как на DSG в последних фольцах или бмв, так такого не будет даже на нулевой коробке т.к. она в принципе так не расчитывалась в те то года.

    Не знаю как на фольцах и ауди с дсг (бмв с дсг?! не, не слышал!), но конкретно на моём опеле, первые год-полтора после покупки переключений передач не ощущалось в принципе, как на холодную, так и на горячую. Только по стрелке тахометра можно было определить что передача переключилось. Следовательно 4l30e в состоянии отрабатывать переключения максимально плавно.

    Kolik26 , все понял, спасибо за консультацию.

    • Наверх

    #9

  • Омегаводы
  • 389 Сообщений:
    • Пол: Мужчина
    • Характеристики автомобиля: opel omega b U25td АКПП. VW T4, LEXUS IS250. Chevrolet Cruse
    • Имя: Сергей
    • Город: С-Петербург

    Т.е. если у меня коробка дергается при всех переключениях (при том что то мягче то жестче), то даже откапиталив АКПП былую плавность можно и не получить?

    Там много прокладок от фильтра до насоса. 4шт. если идёт подсос воздуха из под прокладок то насос начинает гнать эмульсию. Болты по 200мм стягивающие блоки которые могут под нагрузкой смещаться и деформировать прокладки. Как будут работать поршни и аккумуляторы наполненые наполовину воздухом? Состояние барабанов в котором ходят фрикционы( может быть ступенька износа. При наполнении поршня для сдавливания фрикционов возможно зажим пакета фрикционов ступенчато.т.е. рывком с проскальзованием оных). Износ кольца насоса влияет на давление и производительность.

    Вряд ли здесь экстрасенсы и телепаты.

    Ни один добросовестный врач по телефону тебе диагноз не поставит. Надо это понимать

    Рабочая температура двигателя

    Сообщение Мёдведъ » Чт фев 12, 2009 10:09

    Поиском искал, тем масса, да все немного не о том ((
    Вот какая мысль. я еще по 24ой волге товарища помню
    у него в холода стрелка чуууть от минимума отлипала и расход сразу подскакивал до.
    как у меня сейчас )))))))))))
    как только температура за бортом до -15 поднимется, все хорошо становится, расход в норму приходит

    по идее для всех современных двигателей рабочая температура порядка 90, а то и 95 градусов
    вчера воткнул комп и увидел конкретные значения, а именно в диапазоне 81-84

    или для нас это норма и замена термостата ничем не поможет?

    Сообщение kom » Чт фев 12, 2009 10:13

    Сообщение Мёдведъ » Чт фев 12, 2009 10:27

    Сообщение kom » Чт фев 12, 2009 10:37

    Здесь есть разница.
    Одно дело ВЕСЬ диапазон температуры, другое дело НОРМАЛЬНАЯ температура.
    Я ваще не понимаю, откуда взялась легенда, что ЗМЗ НУЖНО больше 90.

    По поводу расхода: внятных, статистически значимых результатов я на форуме не видел. По крайней мере, после замены 80 град термостата на 87 град.

    Сообщение ostrenЫч » Чт фев 12, 2009 10:46

    Сообщение kom » Чт фев 12, 2009 10:58

    Сообщение Volodya » Чт фев 12, 2009 13:37

    Сообщение Мёдведъ » Чт фев 12, 2009 14:52

    ну и расход в итоге?
    я имею ввиду не абсолютные цифры, а повышение относительно среднего?

    я ведь к тому и спрашиваю, может если поднять на 5 грдусов, оно меньше есть будет 😀

    просто расход в 30л по городу убивает (

    Сообщение ostrenЫч » Чт фев 12, 2009 15:02

    ну и расход в итоге?
    я имею ввиду не абсолютные цифры, а повышение относительно среднего?

    я ведь к тому и спрашиваю, может если поднять на 5 грдусов, оно меньше есть будет 😀

    просто расход в 30л по городу убивает (

    Сообщение poLevoz » Чт фев 12, 2009 16:21

    Сообщение Vorongai » Вс июн 14, 2009 14:00

    Сообщение Ep » Вс июн 14, 2009 14:46

    сдается мне, для двигателя змз 409 что на 82 градуса, что на 87 термостат — разницы почти нет. по расходу ты вряд ли заметишь уменьшение если только один термостат поменяешь. ну, может, полпроцента выиграешь, вряд ли больше.

    я поменял виску на электровентиляторы тока потому что у меня движок перегревался в пробках на жаре. если б было как у тебя — 88 с кондеем — никогда бы в голову не пришло что-то колхозить.
    по расходу конечно выигрыш есть. минимум литр-полтора на сотню по трассе. но объем работ по системе охлаждения довольно большой выполнен: удалена вязкомуфта, удалены передние электровентиляторы, радиатор кондея установлен вплотную к радиатору охлаждения, установлены электровентиляторы от шнивы, заменен термостат на 87 градусный, в корпус термостата врезан дополнительный термодатчик для блоков управления электровентиляторами, установлены эти самые блоки. в итоге, расход по трассе удалось снизить до 10,5 литров, и это на колесах 265/75/16.

    так что стоит или нет что-то менять — это вопрос сугубо индивидуальный. у меня выбора не было.

    Сообщение Vorongai » Вс июн 14, 2009 21:01

    Сообщение Ep » Вс июн 14, 2009 21:49

    у меня такое впечатление, что ты еще не читал темы про охлаждение на этом форуме 🙂

    смотри сюда: здесь я уже описал весь процесс установки. в итоге получилось вот так:

    Сообщение Vorongai » Пн июн 15, 2009 07:15

    Сообщение Ep » Пн июн 15, 2009 09:49

    Сообщение Vorongai » Пн июн 15, 2009 15:34

    Сообщение aut » Пн июн 15, 2009 15:39

    kom писал(а): Здесь есть разница.
    Одно дело ВЕСЬ диапазон температуры, другое дело НОРМАЛЬНАЯ температура.
    Я ваще не понимаю, откуда взялась легенда, что ЗМЗ НУЖНО больше 90.

    По поводу расхода: внятных, статистически значимых результатов я на форуме не видел. По крайней мере, после замены 80 град термостата на 87 град.

    Сообщение Ep » Пн июн 15, 2009 15:40

    о. по-моему у нас есть еще один кандидат на переделку системы охлаждения.

    таки осталось дело за малым — выбрать какой шим ставить 🙂

    Сообщение Vorongai » Пн июн 15, 2009 19:09

    Сообщение Ep » Пн июн 15, 2009 19:20

    я чета не в курсе чтоо это за «мощные» силычи.

    мне их разработчик писал что в ближ. время появится какая-то новая версия с расширенным функционалом, но будут ли они «мощными» — не писал.

    Сообщение Vorongai » Пн июн 15, 2009 19:22

    Сообщение aut » Пн июн 15, 2009 20:47

    Ep писал(а): о. по-моему у нас есть еще один кандидат на переделку системы охлаждения.

    таки осталось дело за малым — выбрать какой шим ставить 🙂

    Сообщение Ep » Пн июн 15, 2009 21:23

    Сообщение Вячеслав » Вт июн 16, 2009 10:05

    Сообщение Ep » Вт июн 16, 2009 10:10

    ды этот способ вовсю применяется на раллийных болидах 🙂
    но чета бобик на раллийного болида не тянет, имхо 🙂

    у способа есть еще недостаток — вода заканчивается 🙂

    Сообщение Вячеслав » Вт июн 16, 2009 10:16

    Сообщение Ep » Вт июн 16, 2009 10:28

    ну раз не видишь — действуй. тока воду лучше дистиллированную заливай. а то придется потом радиатор выбросить. а еще лучше жидкость для утюгов(с парфюмом) — пахнуть лучше будет 🙂

    хотя, если учесть что мухи в радиаторе вместо жареных станут тушеными, амбре еще тот наверное будет.

    Сообщение Вячеслав » Вт июн 16, 2009 10:47

    Сообщение Ep » Вт июн 16, 2009 10:56

    ды я не критикую вовсе — я советую как лучше сделать 🙂

    себе тоже хотел замутить, но у меня места нету для отдельного бачка. а отключать что-либо не хотелось бы.

    к тому же, у меня кондей имеется, радиатор которого вплотную к радиатору охлаждения установлен — так что для снижения температуры ОЖ в моем случае такая система не очень подходит

    Сообщение Вячеслав » Вт июн 16, 2009 11:02

    Сообщение Ep » Вт июн 16, 2009 11:10

    с системе со штатным бачком меня смущает мухомойка на раскаленном радиаторе. черт его знает что там понамешано. и как оно воздействует на алюминиевые сплавы. мне кажется, лучше все-таки сделать отдельный бачок с дистиллировкой.

    кондиционер отключать не хочу ни при каких условиях 🙂 лучше полностью переделать все охлаждение двигателя чем париться по жаре 🙂

    Сообщение Вячеслав » Вт июн 16, 2009 11:27

    Сообщение Шпень » Вт июн 16, 2009 11:30

    Сообщение Шпень » Вт июн 16, 2009 11:31

    Сообщение aut » Вт июн 16, 2009 15:13

    Сообщение Ep » Вт июн 16, 2009 15:27

    ога, противотуманки штатные этписец. у мну сначала тоже предохранители горели — я туманки эти разобрал, ужаснулся, переделал по нормальному, чтоб не коротило нигде. щас вроде все ок.

    а если напряжение напрямую на вентилятор подать, крутится?

    Сообщение dazmagar » Вт авг 18, 2009 16:16

    Сообщение Биолекс » Вт авг 18, 2009 16:46

    Re: Рабочая температура двигателя

    Сообщение shur » Вт авг 18, 2009 22:00

    На самом деле для cовременных бензиновых двигателей рабочая температура 100-115 градусов.

    Это позволяет повысить мощность, снизить расход, токсичность.
    ЗМЗ-406 рассчитывали на температуру 105 градусов (такое было ТЗ).
    Но для того что бы работать на такой температуре нужно держать ОЖ под серьезным давлением (что бы не закипала). Делать такую систему охлаждения серийно ни ГАЗ ни тем более УАЗ не могут (ВАЗ кстати делает у них рабочая температура 100-108). Потому впоследстви исходя из технологического уровня автомобильных заводов (способности делать систему охлаждения работающую под давлением) слегка модифицировали рабочие температуры.
    По большому счету двигателю что 80 что 120 градусов пофиг. Материалы этого не чувствуют. Правда для другой рабочей температуры нужно делать чуть другие зазоры, каналы системы смазки и т.п. Хотя думаю и нынешний ЗМЗ-409 будет нормально работать на 100 градусах. Так что бояться 87 двигателю смешно. Можно и больше.
    Другое дело что будет с системой охлаждения УАЗ при избыточном давлении ок. 100кПа (необходимом для поддержания температуры закипания на уровне 110-120 градусов). А на 80-87 можно работать и при атмосферном давлении и с приоткрытой пробкой.
    Вот и ставят такие термостаты.

    Сообщение luchsergey » Сб сен 11, 2010 07:37

    езжу без виски.только в пробках левый вентиль на минутку включается(без кондея и печки) и скидывает темпу с 97 до 93.на ходу не включается.правый ни разу не включался и его алгоритм мне не известен но судя по слухам при 99 должен включаться вроде.термос заменен на 87,в пробке клапан выкинут.и это при +23 за бортом,зимой ваще будет красотища.

    на тринашке алгоритм карслона : 101-98 гр.
    на предыдущих ваще включался при 105.так что не нуно жить при 80гр на моторе,обледенеете зимой.

    Параметры рабочей температуры

    В зависимости от заданных производителем характеристик, разные моторные масла могут применяться на автомобилях, эксплуатируемых при температуре от -50 до +170 градусов Цельсия.

    Температурный режим ДВС непосредственно связан с рабочей температурой смазки в условиях прогретого мотора, и возможностью сохранять свои вязкостные и технические характеристики.

    Нормальным температурным режимом считается диапазон от 80 до 90 градусов Цельсия.

    Когда ДВС находится в таком состоянии, он демонстрирует свой максимальный КПД.

    Стоит добавить, что масло нагревается примерно на 10-15 градусов сильнее, нежели антифриз в системе охлаждения. Из-за этого рабочий температурный диапазон смазки при прогреве ДВС составляет от 90 до 105 градусов Цельсия.

    Превышать установленный предел, как и опускаться ниже него, не рекомендуется.

    Главные параметры дизельного мотора

    Для того чтобы лучше понять какой должна быть оптимальная температура двигателя на дизельном топливе, следует для начала разобраться в его главных параметрах. Сюда можно отнести тип двигателя (двух- или четырехтактный), число цилиндров и их месторасположение, и крутящий момент. От крутящего момента будет зависеть мощность всего автомобиля в целом.

    Сама рабочая температура будет определяться степенью сжатия газо-топливной смеси. Пары топлива, воспламеняясь и взаимодействуя с накаленным воздухом, создают объемное расширение. В результате этого расширения, происходит толчок коленвала поднимающимся поршнем. Весь процесс будет тем интенсивнее, чем выше будет температура (а следовательно и сжатие).

    Не стоит забывать, что газо-топливная смесь не должна взрываться, ее горение должно происходить равномерно. Тогда и полезная работа двигателя будет более эффективна. Взрыв и воспламенение может произойти, если степень сжатия окажется слишком большой. Двигатель будет перегреваться, и его детали износятся намного быстрее чем при нормальной работе.

    Фазы топливного сгорания

    Всего можно выделить 4 основных стадии работы двигателя:

    • впрыск топлива в камеру сгорания;
    • самовоспламенение и горение;
    • образование отработок топлива;
    • догорание топлива.

    Впрыск происходит под высоким давлением. После того как смесь распылится, смешавшись с воздухом, она воспламеняется и начинает гореть, доводя температуру в камере сгорания до 1700К.

    Отработанное топливо после сгорания становится сажей. Именно сажа становится причиной грязного выхлопа. В уже и без того нагретой камере, температура повышается до 2200К. К этому моменту давление начинает потихоньку снижаться.

    Для того, чтобы сажа не выходила с выхлопом, она должна догореть. К этому моменту кислород уже по большей части выгорел в результате предыдущих процессов горения. Из 100% возможной энергии, потраченными считаются только 95%. Остальные приходятся на долю не прогоревшего топлива.

    Доведя степень сжатия до наивысшего значения, можно слегка понизить топливный расход. При этом отработанный выхлоп будет лежать в температурном диапазоне 600-700 градусов Цельсия.

    Рабочая температура дизельного двигателя: контролируем и сохраняем «сердце» машины

    • Рабочая температура дизельного двигателя: контролируем и сохраняем «сердце» машины
    • Особенности дизельного двигателя
    • Достоинства и недостатки дизельного мотора
    • Основные параметры агрегатов на дизеле
    • Фазы сгорания топлива и природа выхлопных газов
    • Рабочая температура двигателя зимой — как стартовать правильно

    На сегодняшний день двигатели, работающие на дизельном топливе так же популярны, как и бензиновые движки. В работе такого агрегата есть свои особенности и показатели, которые следует учитывать и контролировать. Одним из важных показателей является рабочая температура дизеля.

    • Особенности дизельного двигателя
    • Достоинства и недостатки дизельного мотора
    • Основные параметры агрегатов на дизеле
    • Фазы сгорания топлива и природа выхлопных газов
    • Рабочая температура двигателя зимой — как стартовать правильно

    Особенности дизельного двигателя

    Перед тем, как говорить о конкретных параметрах, нужно сказать, что вообще из себя представляю двигатели, работающие на дизельном горючем. Идея создания такого вида моторов появилась в 1824 году. Тогда известным французским физиком была выдвинута теория, согласно которой горючее будет нагреваться до нужной температуры за счет стремительного сжатия.

    Достоинства и недостатки дизельного мотора

    Обязательно стоит сказать о том, какие у дизельных моторов достоинства и недостатки. Начать следует с плюсов. Для таких моторов не нужно какого-то особенного горючего, к его качеству нет серьезных требований. Чем больше в топливе будет атомов углерода и чем больше будет его масса, тем выше будет показатель теплотворности, с которым работает двигатель, от чего будет повышаться и эффективность устройства. Иногда коэффициент полезного действия такого двигателя превышает отметку в 50%.

    Машины, в которых стоит такой мотор, более «отзывчивы», все благодаря тому, что значение вращающего момента на низких оборотах достаточно высоко. Подобное устройство отлично будет работать на спорткаре, который рассчитан под постоянное нажатие педали газа. Именно благодаря этому фактору дизели часто ставятся в большие грузовые машины. Да и количество угарного газа в выхлопах, которые дают дизели, гораздо меньше, нежели у двигателей, которые используют для работы бензин. Это действительно значительное преимущество. Плюс ко всему, цена на дизельное горючее немного меньше, чем на бензин, что дает возможность немного сократить расходы на передвижение с помощью такой машины.

    У недостатков дизелей есть определенный характер. По причине возникновения значительного механического напряжения во время работы, элементы, из которых состоит дизельный двигатель, должны изготавливаются достаточно качественными и мощными, потому и возрастает цена на них. Также это оказывает влияние и на развиваемую мощность, причем влияние не самое лучшее. Нынче очень важен экологический аспект, поэтому для того, чтобы уменьшить выброс выхлопных газов, автолюбители готовы заплатить больше, дабы мотор в их машине был более «чистым».

    Еще одним значительным недостатком дизелей является повышенная вероятность того, что зимой топливо может застывать, если в том регионе, где Вы живете, температура опускается достаточно низко. Выше описано, что серьезных требований к качеству топлива нет, но это относится только к масляным примесям, а вот ситуация с механическими примесями более серьезная. Детали двигателя очень восприимчивы к таким добавкам. Если примеси низкокачественные, то элементы движка могут выйти из строя, а их замена обойдется Вам в кругленькую сумму.

    Основные параметры агрегатов на дизеле

    Перед тем, как дать ответ на вопрос относительно рабочей температуры дизельного движка, стоит обратить внимание на его основные параметры. Этими параметрами являются тип механизма, зависимо от количества тактов мотор может быть двух- и четырехтактным. Достаточно важную роль играет количество цилиндров, их локация и порядок работы. Огромное влияние на мощность машины оказывает крутящий момент.

    На рабочую температуру в цилиндрах дизельного движка оказывает сильное влияние степень сжатия топливно-газовая смесь. Мотор работает за счет того, что пары горючего воспламеняются в момент взаимодействия с очень горячим воздухом. Из-за высокой температуры происходит увеличение объема, что приводит к поднятию поршня, который толкает коленчатый вал. Чем выше будет степень сжатия, то есть тем сильнее будет расти температура, тем интенсивнее будет протекать процесс, описанный выше, от чего будет расти и эффективность работы. А вот объем горючего не изменится.

    Но нужно помнить, что наиболее эффективной работа будет тогда, когда топливно-воздушная смесь будет не взрываться, а равномерно сгорать. Если степень сжатия будет чрезмерно большой, что это может стать причиной очень нежелательного результата – воспламенение перестанет быть контролируемым. Плюс ко всему, такая ситуация не только сделает работу менее эффективной, но и приведет к тому, что детали поршневой группы будут сильно нагреваться, от чего быстрее выйдут из строя.

    Фазы сгорания топлива и природа выхлопных газов

    Каким же образом топливно-воздушная смесь сгорает внутри дизельного мотора, и какая температура в этот момент держится в камере? Весь рабочий процесс движка можно поделить на четыре основных этапа.

    На первом этапе в камеру сгорания впрыскивается топливо. Все это происходит в условиях высокого давления. С этого начинается работа двигателя.

    На второй фазе происходит самовоспламенение хорошо распыленной смеси. Она начинает гореть. Хотя не всегда весь объем горючего перемешивается с воздухом достаточно хорошо. Есть зоны с неравномерной структурой, гореть они начинают чуть позже, чем остальная часть горючего. Тогда же повышается вероятность возникновения ударной волны, но вреда она не принесет, так как не будет спровоцирована детонация. В это время температура в камере сгорания доходит до 1700 К.

    На третьем этапе происходит образование капель из той части смеси, которая осталась неотработанной. При слишком высокой температуре эти капли преобразуются в сажу. Этот процесс приводит к тому, что выхлопные газы загрязняются слишком сильно. В этот момент температура вырастает на 500 К и доходит до 2200 К, а давление же падает.

    В последней фазе остатки топливной смеси догорают, за счет чего она не попадает в состав выхлопов. Это приводит к меньшему загрязнению воздуха и дорог. На этом этапе возникает недостаток кислорода потому, что подавляющая его часть уже сгорела на протяжении предыдущих стадий. Если просуммировать всю потраченную энергию, то она составит около 95%, а остальные 5% просто теряются из-за того, что горючее сгорает не полностью.

    А если регулировать степень сжатия, то есть довести ее до верхнего допустимого предела, то объем потребляемого горючего можно немного уменьшить. Если это сделать, то отработанные выхлопные газы от дизельного движка достигнут температуры 600 — 700°С. В случае карбюраторных моторов, температура достигнет уровня 1100°С. Поэтому и выходит, что во втором случае потеря тепла значительнее, а объем выхлопных газов больше.

    Рабочая температура двигателя зимой — как стартовать правильно

    Наверняка не только автовладельцы, в машинах которых стоит мотор на дизеле, в курсе, что авто нужно прогревать перед стартом на протяжении нескольких минут. Особенно важно это сделать зимой, когда температура на улице достаточно низкая. Нужно рассмотреть особенности этого процесса. Сначала нагреваются поршни, а только после этого происходит нагрев блока цилиндров. Поэтому у этих деталей разные температурные расширения, а масло, которое не было предварительно разогретым, более густое по консистенции, из-за чего оно поступает в недостаточном объеме. Так, если стартовать на машине, которая не была предварительно прогрета, то сильному негативному воздействию будут подвержены резиновые прокладки, которые расположены между элементами движка и вышеописанными деталями.

    Также очень опасным будет слишком длительное прогревание двигателя, потому что все элементы системы работают до полного износа. А потому значительно уменьшается срок их эксплуатации. Как же правильно это сделать? Сначала нужно на холостом ходу довести жидкость до температуры 50°С, после чего можно начинать двигаться, но только на низкой передаче, при которой количество оборотов не будет превышать уровня в 2500 оборотов в минуту. После достижения маслом рабочей температуры в 80°С, можно переключить передачу на более высокую.

    Такие приемы помогут сохранить целостность мотора на протяжении всего зимнего периода. Но что же делать, если от него не будет получено никакой реакции на Ваши действия? Давать советы по факту проблемы достаточно трудно, лучше вообще ее не допускать. Это стало возможным из-за того, что были изобретены присадки, которые не допускают парафинзирования состава. Их можно добавлять собственноручно, но можно купить уже такую солярку, в которой уже есть эти добавки в наиболее оптимальных пропорциях.

    Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

    Воздушная пробка

    Циркуляции охлаждающей жидкости может сильно мешать воздушная пробка в системе охлаждения.

    Пробка может возникнуть после закипания жидкости, а также из-за неправильной замены антифриза, разгерметизации системы. Как правило, удаление воздуха из системы охлаждения проводится через патрубок дроссельного узла, как самой высокой точки замкнутой системы охлаждения. После удаления пробки двигатель будет прогреваться до номинальной температуры и не будет перегреваться.

    Удаление воздуха производится через патрубок дроссельного узла после прогрева двигателя до рабочей температуры.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Что нужно чтобы поменять двигатель автомобиля
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector