Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что за двигатель на октавии эксперты

Двигатель 1.8 TSI на Volkswagen и Skoda – что нужно знать?

Автор: Дмитрий Сапко

Современная сфера производства автомобилей просто потрясает объемами научной деятельности и невероятными возможностями технического прогресса. Двигатели нынешнего поколения сложно сравнить с моторами 5-6-летней давности, настолько далеко ушла разработка технических средств во всем мире. Сегодня мы поговорим о двигателях 1.8 TSI, которые активно устанавливают на автомобили корпорации Volkswagen. Речь пойдет о современном моторе, но затронем также вопрос истории. Данный двигатель стал одним из самых популярных и достаточно противоречивых в модельной линейке производителя. Он устанавливается практически на все культовые модели Skoda, а также на ряд автомобилей VW и Seat. Audi же дорабатывает все агрегаты VW перед установкой в свои машины, но этот агрегат также стал одним из представителей базы для разработок. Так что добрая доля европейского рынка автомобилей основана именно на 1.8 TSI.

За время существования этого двигателя он перешел от стандартов Евро 3 до стандартов Евро 6, не потеряв при этом мощности и привлекательных характеристик. Агрегат достаточно интересный по всем статьям, у него есть несколько важных поколений для производителя. Компания создала довольно высокую надежность этого мотора и сделала его максимально современным. Стоит ожидать, что большая часть моделей среднего ценового сегмента будет и дальше основана именно на этом двигателе. Стоит заметить, что машинки с таким мотором обладают довольно высокой динамикой и прекрасно чувствуют себя в условиях трассы. Но чтобы понять такие особенности мотора, стоит рассмотреть более внимательно его характеристики, разновидности и главные особенности. Справедливости ради, заметим, что и недостатки определенные в истории этого агрегата присутствуют.

Содержание

  • Главные технические характеристики двигателей 1.8 TSI
  • На какие модели ставили двигатель 1.8 TSI
  • Какой ресурс 1.8 TSI
  • Как эксплуатировать и обслуживать эти двигатели?
  • Негативные моменты двигателей 1.8 TSI
  • Отзывы о турбированном двигателе Volkswagen
  • Подводим итоги

Двигатели Шкода Октавия А5

С 2004 по 2008 год устанавливался, наверное, всеми любимый, атмосферный мотор – 1.6 литра на 102 силы (BGU, BSE, BSF, CCSA). По сути это одни и те же ДВС с одинаковыми характеристиками, великолепной тягой на низах, а также прославленной неубиваемостью.

Этому агрегату вполне достаточно своей мощности для города, на трассе есть ощущение недостатка несколько десятков сил для уверенного обгона.

Из распространенных выделяется турбированный бензиновый 1.8 литровый мотор BZB на 150 и 160 лошадиных сил. Он полон недостатков:

  • небольшой ресурс цепи ГРМ, а также его внезапный перескок из-за гидронатяжителя,
  • закоксовка поршневой,
  • срабатывание фазовращателей к 100 000 км,
  • постоянное загрязнение системы вентиляции картеров.

В общем, масла приходится подливать постоянно. Несмотря на то, что на базе этого мотора выпустили агрегат CDAA, он нисколько не стал надежнее BZB.

В ходе рестайлинга Skoda Octavia A5 была представлена жертва даунсайзинга – 1.4 литровый турбо-мотор CAXA, серии ЕА111, отличающийся хорошей тягой и запасом мощности, а также топливной экономичностью, но со всеми вытекающими.

Надежность этого двигателя Skoda Octavia A5 крайне мала: любая неисправность непосредственного впрыска или турбины моментально выведет из строя весь силовой агрегат, а именно возможно разрушение поршней, гидроудар.

Цепь ГРМ может перескочить без веских причин, а менять ее придется как ремень – раз в 60 тыс. км. Непосредственный впрыск также слаб, форсунки и ТНВД, часто меняют, будучи на гарантии.

Если встретятся дизельные моторы, то любой из них, объемом 1.9 литров, является эталонным в плане надежности и экономичности.

Мощнее, чем по паспорту: испытываем Škoda Octavia RS на стенде

RS просто так не покупают. И ездить на RS со скоростью индексации зарплаты – просто преступление. Можете говорить, что у меня ещё в некоторых местах играет детство, но на Октавии RS желание давить педаль газа появляется абсолютно непроизвольно, и остановить его так же невозможно, как танец пятидесятилетней выпившей тётушки на свадьбе любимого племянника. И причина тому – двухлитровый TSI под капотом. Производитель утверждает, что мотор выдаёт 220 л. с. Как оказалось, он даже недооценивает реальную отдачу.

Читать еще:  Вибрация на холодном двигателе лачетти

Больше, больше!

П режде чем отключать ESP и класть стрелку в красную зону тахометра, хотя бы немного изучим нашего пациента – двигатель Октавии. Поверьте, тут много удивительного. Двухлитровый мотор семейства ЕА888 принадлежит уже к третьему поколению серии и имеет несколько отличий от предшественников, часть из которых весьма существенные. Мы ещё погорим о них, но сначала – голые цифры.

Точный объём этой рядной «четвёрки» составляет 1 984 куб. см. Мощность – 220 л. с. при 4 500-6 200 оборотов в минуту, момент – 350 Нм при 1 500-4 400 оборотах. Мотор, естественно, длинноходный: при диаметре цилиндра 82,5 мм ход поршня составляет 92,8 мм, степень сжатия – 9,6. Агрегат получился на 7,8 кг легче своего предшественника и укладывается в нормы Евро-6. Давайте рассмотрим некоторые его особенности и начнём с механической части.

Блок цилиндров стал легче на 2,4 кг, в основном – за счёт снижения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3 мм. Коленвал тоже легче прежнего, и облегчали его тем же способом: диаметр опорных шеек с 52 мм сократили до 48, а противовесов стало 4 (было 8). Из шести подшипников скольжения балансирных валов четыре заменили на подшипники качения, сократив потери на трение.

Головка блока тут стоит совершенно новая, её особенность – интегрированный выпускной коллектор. Система изменения фаз стоит и на впускном, и на выпускном коллекторах.

Турбина тут тоже новая: она получила электрический привод регулятора давления воздуха и алюминиевую «улитку» холодной насосной части (вторая половина осталась стальной).

Система впрыска – не непосредственная, как можно было бы подумать, а комбинированная: как камеры сгорания (TSI), так и во впускной коллектор (SRE). Алгоритм совместной работы этих систем зависит от нагрузки (всего предусмотрено четыре режима). Давление в системе высокого давления заметно увеличилось по сравнению с предыдущими моторами – со 150 до 200 бар.

И закончим наш краткий обзор следующей информацией: конструкторы постарались сделать всё, чтобы мотор мог работать при более низком давлении масла. Например, увеличили зазор между стенками цилиндра и кольцами (что к тому же должно снизить трение во время холодного пуска и прогрева), в системе смазки предусмотрены два уровня регулирования давления масла и отключаемые электронные форсунки охлаждения поршней, максимально расширен диапазон работы двигателя при низком давлении масла. Кстати, нижняя часть масляного поддона тут пластмассовая.

В общем, философия постройки мотора вполне в духе современных трендов: максимум легкости, экономичности, экологичности и отдачи. Да, сложно. Да, не слишком ремонтопригодно. Но это же RS, не так ли? Что ж, перейдем от теории к стендовым испытаниям, как и обещали.

Один момент!

Мы уже рассказывали о том, как проводят замеры на динамометрических стендах. Если лень пройти по ссылке, то расстраиваться не стоит, я всё равно в двух словах напомню, как это делается.

Начнём с того, что количество лошадиных сил замером на подавляющем большинстве стендов выяснить не удастся, измеряют крутящий момент – величину вполне реальную в отличие от чисто расчетных «лошадок».

Измеряют его, само собой, на колесе, и после проведения определённых замеров можно рассчитать момент на маховике двигателя. В принципе, расчёты несложные: умножают данные, полученные с колеса, на заранее установленный коэффициент потери в трансмиссии. Кстати, этот коэффициент иногда вызывает лютые споры. Принято считать, что потеря в трансмиссии переднеприводного автомобиля составляет 10%, полноприводного – 15%. Но в момент замера этот коэффициент можно ввести вручную. И если ввести значение чуть больше, программное обеспечение покажет мощность большую, чем есть на самом деле. Надеюсь, что те, кто занимается чиповкой (перепрошивкой), таким способом увеличить показания для недалеких клиентов не пользуются. Впрочем, мы отвлеклись.

В серьёзных лабораториях для выяснения точной величины максимального момента двигатель снимают с автомобиля и только потом проводят замеры, получая данные непосредственно с маховика. Такой замер, конечно, точнее, но прикиньте, сколько будет стоить такая работа, и сколько она займёт времени! Вот поэтому так никто и не делает. И кстати, даже в этом способе бывают расхождения: кто-то проводит измерения со всем навесным оборудованием, а кто-то обходится без него. В первом случае данные называют брутто, во втором – нетто, и они, естественно, разные.

Читать еще:  Что будет если двигатель не разогревать

После того, как данные о крутящем моменте получены, программа пытается рассчитать мощность двигателя в лошадиных силах. У неё это, конечно же, получается: владелец автомобиля получает распечатку с графиками и счастливый (а иногда – несчастный) уезжает домой с навязчивыми мыслишками о повышении давления наддува.

Как мы видим, способов замера существует много. Динамометрические стенды тоже бывают разными, самые распространённые – барабанные. Они достаточно точные, и всё же мы будем использовать другой стенд. Почему – читайте ниже.

Зачем снимать колёса?

Если бы приехали на барабанный стенд на зимней шипованной резине, ничего сделать бы не получилось: шипы на барабане недопустимы (барабан испортят). Поэтому липучка пришлась бы как никогда кстати, если бы не одно «но»: нам всё равно пришлось снимать колёса. Дело в том, что мы поехали удовлетворять своё любопытство в компанию «Лаборатория Скорости», которая проводит замеры на ступичном стенде. Вещь довольно редкая, поэтому возникает вопрос: почему именно ступичный?

Ответ, оказывается, прост. Тут уже много лет занимаются не просто чип-тюнингом и замером мощности гражданских машин, но и готовят к соревнованиям спортивные автомобили. Ступичный стенд Dynapack позволяет точнее отслеживать параметры работы двигателя в режиме реального времени, в том числе, что барабаны стендов обладают инерцией, а у ступичного стенда барабанов нет – нет и инерции, показания в каждый момент времени получаются более точными. Единственное неудобство – придётся снимать колёса. Давайте посмотрим, как это делают.

Загоняем нашу Шкоду в бокс и поднимаем на домкрате сначала левую сторону. Затем специалист снимает колесо и ставит переходник для стенда.

Skoda Octavia RS: Грань возможного

Практичный, комфортабельный суперкар по вменяемой цене если и существует, то в ином измерении. Octavia RS вполне земная, что не мешает ей быть привлекательной в своей стихии. Главное – знать грань возможного.

Без соперников

«Октавия» победила в нашем конкурсе, еще не выйдя на трассу Moscow Raceway. В своей группе, конечно. Не считать же соперниками Mini JCW, едва ли не целиком помещающийся в багажнике чешского лифтбэка, или еще менее практичный родстер Audi TT! А вот прямых конкурентов RS, горячие хэтчи «гольф»-класса, за последние два-три года выдул из России ледяной ветер кризиса. Так что «чешке» досталась задача демонстрации флага, еще и потому нелегкая, что ценник Octavia RS увесист. Взять автомобиль «за рупь за двадцать» нечего и думать, даже если «рупь» приравнять к миллиону. Все же на фоне остальных участников конкурса 2 196 000 руб. за версию с МКП6 – смешные деньги. И даже доставшийся нам экземпляр с DSG6, вызывающий у тинэйджеров вау-эффект шикарными 19-дюймовыми дисками и еще кучей опций, отделяет от записных спортсменов разница в цене, измеряемая минимум одной цифрой с шестью нулями. Не просто так.

Чешская ярость не выходит за флажки, которыми отгорожены дороги общего пользования

В поисках стертой грани

Где вы думаете у «эрэски» душа? Под капотом? Нет. Под лобовым стеклом! Там угнездился звуковой генератор. Завязанный на блок управления 2-литровым TSI, форсированным после рестайлинга позапрошлого года с 220 до 230 л.с., он мастерски имитирует саундтрек двигателя в зависимости от оборотов, тяги, выбора режима движения и скорости автомобиля. «Просто бальзам для слуха гонщика. Будто в салоне шумит водопад, или чирикают синички!» – улыбается Алексей Басов, наш эксперт.

Отсутствие взбалмошности в виражах остается при Octavia RS и на гоночной трассе

Однако звуковая трансляция предназначена исключительно для «внутреннего употребления». Снаружи Octavia RS всегда тиха, как река Йизера, протекающая через Младо-Болеслав, где машину собирают. Получается, шума нет. А что насчет драки? Смотря где. В столичной сутолоке или на загородной трассе «чешка» себя в обиду точно не даст. 6,8 с для разгона с места до «сотни» и максималка в 249 км/ч, как и реальный средний расход 95-го бензина в 8,1 л/100 км, – весомые аргументы в обычной жизни.

Читать еще:  Что значит пошли газы в двигатель

Правда, и здесь не всегда все идет гладко. В гонках со светофоров даже на прогретом асфальте Octavia RS превращается в укладчика «стиральной доски» для самой себя. То же самое на гоночном треке. Диагноз ставит многоопытный Борис Шульмейстер: «Как у всех переднеприводников с мощностью двигателя более 200 л.с., передние колеса моментально разгружаются при ускорении, уменьшают пятно контакта и начинают буксовать на прямой и в повороте. Автомобиль подбуксовывает даже на 3-й передаче». Наш постоянный эксперт Алексей Васильев подмечает и особенность в поведении Octavia RS: «В повороте загруженное колесо скачет. Возможно, настройки амортизаторов на отбой слишком мягкие. Впечатление такое, что пружина отжимает вжатый амортизатор, и он, в свою очередь, разбалтывает колеса. Вот и при разгоне с места колеса подскакивают на зацепе».

Ирина Сидоркова

Модели Skoda у меня всегда ассоциировались с такими дружелюбными существами, как дельфины. Автомобили чешской марки подходят любому человеку. Octavia RS отлично приспособлена для плотного трафика. На гоночной трассе мне больше всего понравилось, как четко для городского автомобиля Octavia RS входит в повороты и слушается руля. Очень хорош дизайн, особенно салона. Спортивный руль, спидометр, дисплеи – все очень гармонично. Основные нарекания к коробке: DSG где-то запаздывает, где-то, наоборот, перекручивает обороты.

Классический пример того как продолжением достоинств в одной ситуации становятся недостатки в другой! Вне трека «чешка» даже на опционных супернизкопрофильных покрышках максимальной для нее размерности 235/35 R19 удивляет плавностью хода. Сравнить бы нашу героиню с евроверсией, ведь в Россию все модели Skoda чешской сборки идут с перенастроенной (читай, «смягченной») подвеской. Правда, в случае с Octavia RS это не отражается на величине клиренса, который, тем не менее, по меркам спорткаров, остается огромным (127 мм). И это с полноценной композитной защитой моторного отсека!

Да, «разогретый» лифтбэк Skoda ни в чем себе не отказывает. И речь не только об ухватистом спортивном руле (с подогревом!) и цепких передних сиденьях с интегрированными подголовниками, которые так понравились нашим экспертам. Хотите подогрев внешних секций дивана, розетку на 230В и пару USB-портов в исключительно просторной задней части салона да еще солнцезащитную кормовую шторку? Выкладывайте денежки – и получите-распишитесь.

Роман Русинов

«Чешка» совершенно точно не спорткар, но это практичная, сбалансированная машина на каждый день, с хорошим характером, правильными подвеской и мотором, а шильдик RS делает ее более сексуальной. Но «заряженная» Octavia должна быть полноприводной. Для нашей зимы это правильное решение.

По той же схеме доступно много чего еще. Хотя не все. Межколесный самоблок, например. Понятно, Усейном Болтом рождаются, но, даже чтобы выйти с ним в полуфинальный забег Олимпиады, требуется специальная подготовка. И вроде бы, Octavia RS сделала шажок в этом направлении. При рестайлинге двухлетней давности модель получила XDS+, усовершенствованную версию системы электронной имитации блокировки межколесного дифференциала. Она теперь действует и при торможении двигателем, а в поворотах активируется куда раньше при вчетверо меньшем значении поперечного ускорения (0,15g). На дорогах общего пользования XDS+ себя в целом оправдывает, но не в бескомпромиссном гоночном режиме. Здесь эрзац-самоблок пасует, и пройти поворот с открытым газом не выйдет: разгруженная передняя ось «чешки» плывет наружу виража. Заодно выясняется, что переведенная в «Спорт»-режим система стабилизации очнулась и душит двигатель, посчитав, что грань допустимого риска пройдена.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector