Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что залить в двигатель для поломки

Ошибки на панели DAF 105: расшифровка, причины

Грузовые автомобили DAF славятся своей надежностью и безопасностью. Но даже у них случаются отклонения в работе, большую часть из которых диагностируют электронные блоки, имеющиеся в грузовом автомобиле. Информация о возникших проблемах выводится на центральный дисплей. И задача водителя – своевременно увидеть информационное сообщение и расшифровать его.

Mazda CX-9 с пробегом: помпа сломает мотор, а гидроблок — коробку

Стоит признать, что если СХ-9 любят, то любят за дело: редко встретишь большой автомобиль с просторным салоном и очень неплохой управляемостью. К тому же этот кроссовер практически не ржавеет и не мучает дорогими электрическими проблемами. Правда, есть некоторые слабые места в ходовой части, но всё это решаемо и по меркам серьёзного автомобиля с претензией на премиальность даже не слишком дорого. Вот только вариаций коробок и моторов тут практически нет. Выбирать не из чего — но, может, и не особо надо? Давайте посмотрим, как себя чувствуют трансмиссия и двигатели немолодых СХ-9.

Трансмиссия

П ереднеприводных машин на рынке мало, но они есть. Это привезенные к нам «американцы» первых лет выпуска, которые каким-то чудом успели попасть в Россию до повышения курса доллара. Механика трансмиссии этих машин вполне надежна. Ресурс ШРУСов переваливает за 150 тысяч километров, а заменить их можно сравнительно бюджетно. Свернуть валы не даст достаточно консервативно настроенная коробка. В общем, тут волноваться не за что.

А вот у полноприводных машин поводов для беспокойства заметно больше. Про сложности с муфтой и ее электрическим разъемом мы уже рассказали в первой части обзора. Но есть и более серьезная проблема — угловой редуктор.

Mazda CX-9 ‘2008-09

Поскольку тут стоит АКП Aisin, то угловой редуктор тоже разработан и произведен этой фирмой. Для столь тяжелой машины узел получился слабоватым, и любовь «вдавить тапочку» на машине с мотором объёмом 3,7 литра может угробить его довольно быстро.

Проблем, собственно, только две. Во-первых, это течи масла. Разъёмный корпус редуктора рассчитан всего на 550 граммов масла, а перегрев угловой передачи и вибрации постепенно разрушают герметик и сальники. Если сапун не справляется, масло выдавливает достаточно быстро. У редукторов ранних выпусков, которые стояли на машинах с 3,5-литровыми моторами, корпус отличается высоко расположенной заливной пробкой, и туда можно залить больше литра масла. Хотя его тоже выдавит быстро. У более поздних машин при некоторой сноровке можно умудриться залить до 700 граммов вместо штатных 550, но если оно течёт, эта мера не поможет. Если масло вытечет совсем, то умрут подшипники и корпус, что означает замену узла в сборе. При серьезной течи придётся снять угловую передачу, промыть внутренности от продуктов износа и собрать с новыми герметиком и сальниками. А вот если масло было сравнительно чистое (если оно вообще было), то подшипники вряд ли потребуют замены: они достаточно живучие.

Салон Mazda CX-9 ‘2014-16

Вторая серьёзная проблема редуктора — это конструкция шлицов привода. Большая нагрузка на заднюю ось постепенно разбивает шлицы как на валу самой раздатки, так и на корпусе дифференциала. В какой-то момент машина становится исключительно переднеприводной из-за полной расстыковки частей трансмиссии.

Наличие проблемы очень легко проверить на подъемнике: нужно на поднятой машине заблокировать карданный вал и попробовать дать тягу. Если раздастся что-то вроде “вжжтррр”, и передние колеса начнут вращаться, то вы победили: придётся ремонтировать АКП и редуктор. Можно при заблокированных передних колесах попробовать ломиком крутить карданный вал, но это менее надежный способ. И к тому же есть шансы перестараться: редуктор более 1 800-2 000 Нм не держит в принципе, а хороший ломик сломает и вилку карданного вала, и сам редуктор.

Устранять эту поломку научились уже давно. Есть новые ремонтные детали, и есть восстановленные — наваривают шлицевую часть к корпусу дифференциала и на кончик вала. Есть “колхозный” ремонт с обваркой трубы корпуса дифференциала, что поджимает его за счет термодеформации, и деталь еще какое-то время работает нормально.

Причина неисправности кроется, скорее всего, в легкой несоосности валов, наличии вибраций в этой зоне и плохой смазке узла. В общем, эта беда тоже неизбежная, и на каком пробеге она появится — непонятно. Тут многое зависит от стиля эксплуатации. Попадаются экземпляры с пробегами за 300 тысяч и родным редуктором, но много и машин поздних выпусков с дилерской историей, у которых при пробегах до ста тысяч километров редуктор уже заменен или восстановлен.

Со временем изнашивается карданный вал. Он тут максимально неразборный, и хотя вилки достаточно ходового размера 24х64, завальцованы они насмерть. Сам вал неразъемный, и чтобы заменить промежуточный подшипник, вал придётся. резать. Хорошо, что карданы у нас наловчились восстанавливать даже в безнадежных ситуациях.

Салон Mazda CX-9 ‘2013-16

Обычно карданный вал служит более 150 тысяч километров. Не то чтобы это совсем отличный ресурс, но недовольства у владельцев немного. Но если у вас машина с пробегом около того или больше, проверить его стоит. Небольшие постукивания при старте могут вылиться в ремонт ценой тысяч в 30-50.

Читать еще:  Чем отличается двигатель мтз от бычка

Коробка передач Aisin AW TF-81SC, она же AW6A-EL или AF21, хорошо знакома всем владельцам Volvo, Opel, Peugeot, Citroen и Ford. От серии Aisin TF61SN она здорово отличается в лучшую сторону, но в целом коробки Aisin в эксплуатации очень схожи, так что кое-что интересное можно узнать здесь.

Основные уязвимые части этой АКП – ГДТ и гидроблок, а вот механическая часть в целом очень надежна.

Mazda CX-9 ‘2013-16

В ГДТ в основном изнашиваются накладки блокировки, которые тут сравнительно слабые и жесткой спортивной эксплуатации не выдерживают. Сами корпусы ГДТ первых выпусков были слабоваты, но позже здесь усилили заднюю крышку корпуса и поставили новые демпферные пружины. Это обеспечило равномерный износ и чуть больший ресурс накладок. Но всё же не стоит рассчитывать на ресурс более 200-250 тысяч километров, а у любителей погонять накладки износятся намного раньше.

Быстрое загрязнение масла наглядно даст знать, что накладки пора менять. С этим лучше не затягивать: гидроблок грязным маслом убивается очень быстро.

В процессе производства гидроблок серьезно меняли, и версии 2008 года сильно отличаются от версий выпуска после 2011 года. Ранние версии гидроблоков более чувствительны к загрязнению масла и имеют большее число слабых мест самого корпуса гидроблока, который изнашивается наряду с соленоидами.

На ранней стадии проблемы с гидроблоком проявляются толчками при переключениях с повышенной нагрузкой и оборотами. К тому же в режимах плавного педалирования и разгона «в пол» трансмиссия начинает работать по-разному.

При перегревах и длительной эксплуатации на грязном масле к проблемам гидроблока добавляются износ маслонасоса, поршней и уплотнительных колец в механической части трансмиссии. О наличии более серьезных неприятностей говорят удары в коробке при плавном передвижении.

Mazda CX-9 ‘2013-16

Ремонт даже ранних гидроблоков вполне возможен. Для них есть ремонтные комплекты Sonnax, позволяющие не только убрать последствия износа, но и исправить часть заводских недоработок. В силу особенностей их установки потребуются точные слесарные работы, что часто не по силам «специализированным» сервисам. Можно, конечно, просто поменять соленоиды, но часто это не исправляет проблемы. А лучший ремонт гидроблока — это его замена на новый, последней ревизии.

Продлить срок эксплуатации коробки достаточно просто. Во-первых, не стоит перегружать ее быстрыми стартами, а во-вторых, нужно как можно чаще менять масло. Лучше — с самого начала, а не когда гидроблок уже начинает помирать. Оптимальный интервал — раз в 30-40 тысяч.

Неплохо было бы поставить внешний фильтр для масла и хороший радиатор с термостатом — особенно если нагрузка на коробку высока, а пробег уже перевалил за сто тысяч километров. И если чуть потратиться на обслуживание и не гонять как ненормальный, эта АКП будет радовать.

Кстати, интересный нюанс: коробки на машинах из США настроены максимально консервативно, и штатный разгон до сотни занимает у них порядка 10 секунд. Европейские и японские машины имеют динамику заметно лучше, порядка 8 секунд до 100 км/ч. Но ресурс АКП падает, и коробки на европейских и японских СХ-9 гораздо требовательнее относится к обслуживанию.

Моторы

На СХ-9, по сути, ставили один мотор, но в двух вариантах исполнения — объёмом 3,5 и 3,7 литра. Точно такой же двигатель можно найти, например, в Ford Mustang или F-150. В общем, в США это очень популярный мотор, и с обслуживанием и запчастями к нему проблем нет вообще. Характеристики у него отличные: 188 Нм момента при 1 000 оборотов в минуту, 340-380 Нм в пике при около 4 000 оборотов, 273 л.с. мощности на 6 500 об/мин. Этот двигатель довольно экономичен, не особенно чувствителен к качеству бензина и прост в ремонте. При этом 3,5-литровая версия мотора отличается диаметром цилиндра, и в основном отличия на этом и заканчиваются. Главный минус мотора на Mazda CX-9 — это система охлаждения и связанные с ней неисправности.

Во-первых, помпа тут приводится от ГРМ. Расположена она в развале блока, и у нее иногда клинит подшипники. Конструкция такова, что шестерня помпы является обводной для цепи ГРМ, отчего нагрузка на неё высока. В итоге вал помпы буквально выламывается. Клапанов тут 24, их тарелки легко отрываются, и… да, “сталинград” гарантирован.

При любых течах и шумах помпы с ремонтом лучше не тянуть. Канал аварийного сброса антифриза нужно проверять регулярно, а лучше поставить в него бумажный индикатор и взять за правило его часто контролировать. Он находится на блоке спереди, чуть левее пробки слива антифриза, под площадкой с номером двигателя. Помимо этого, иногда стоит проверять цепь на перекос.

Двигатель Mazda CX-9 ‘2008-09

Замена помпы сама по себе операция непростая. Она требует полной разборки ГРМ и снятия всего впуска. К тому же на Mazda мотор стоит поперечно, и сменить помпу без снятия мотора или хотя бы его вывешивания не получится. При сравнительно низкой цене детали полная стоимость работ легко превысит 30-50 тысяч рублей. А если еще сразу поменять часть ГРМ, то с запчастями придётся выложить больше ста тысяч рублей.

Читать еще:  Что за стук тиканье в двигателе

При пробегах в 80-120 тысяч километров за состоянием узла приходится следить в оба, хотя проблема может проявиться и раньше.

На замене антифриза и его качестве лучше не экономить. Если любите погонять, а машина до 2011 года выпуска, то помпу лучше заменить превентивно — у более поздних версий подшипники усилены. Если на 3,5-литровом моторе помпу не меняли, то она обязательно старого образца. А значит, и шансы поломки тут максимальны. Бюджет ремонта при перескоке ГРМ составит порядка 200-250 тысяч рублей.

Попутно велики шансы утечки охлаждающей жидкости. Тут две печки, трубочки системы охлаждения хлипкие, а те, что идут к задней печке, очень сильно изнашиваются из-за загрязнения и тепла от системы выпуска. Любое загрязнение радиаторов и отказы вентиляторов приводят к течам: все «слабые» места проявляются моментально.

Еще один минус — чисто эксплуатационный: рекомендуемое масло для этого мотора очень маловязкое, 5W20. При интервалах замены выше 10 000 километров и городской пробочной эксплуатации оно с работой не справляется. Отсюда — задиры шеек коленвала. Для двигателей с пробегом к ста тысячам лучше лить масло с вязкостью SAE30, а для моторов с пробегом за 200 тысяч — не менее SAE40. Лучше пожертвовать лишние пол-литра топлива на сотню тысяч километров, чем капиталить мотор. Тем более что официально он не ремонтируется, а шот-блок стоит под полмиллиона рублей. Правда, как и на любой массовый мотор в США, на него есть куча неоригинальных ремонтных компонентов, кольца, вкладыши, гильзы и многое другое, но не всегда мастера достаточно хорошо разбираются в заморской номенклатуре запчастей.

Mazda CX-9 ‘2013-16

В остальном это очень неплохие моторы. Ресурс ГРМ у них умеренный, примерно до 200 тысяч пробега, а часто он служит ещё больше (если, конечно, не подведет помпа). Навесное оборудование надежное и удобно скомпоновано. Система управления достаточно разумная, диагностика легкая и качественная.

В США моторы эти дешевые и распространенные, а вот у нас они не очень ходовые и достаточно редкие. Запчасти от Mazda обойдутся недешево, но экономия с покупкой деталей на сомнительных ресурсах может с треском провалиться: тут много несовместимых вариантов той же помпы и других элементов.

Установка контрактного мотора из США — вопрос сложный. Обычно никаких гарантий нет, а качество агрегатов непредсказуемо. Профессионально восстановленные двигатели с гарантией стоят дорого.

Японских моторов очень мало: на островах машина не была особенно популярной.

Выводы

Большая и достаточно комфортная машина с характером? Да, у японцев как раз такая и получилась. Недостатков у неё хватает, но почти все они не фатальные. Жаль, что некоторые из них могут проявиться при пробегах еще до ста тысяч километров, а после 150 тысяч машина все настойчивее будет просить денег на дальнейшую эксплуатацию. Особенно если её владелец любит погонять.

Вместе с тем, дизайн и характеристики СХ-9 очень неплохие. Машина определенно интересна, да и заморачиваться с выбором комплектаций не придется: тут практически один мотор, одна коробка и только полный привод.

Почему рохля не поднимается?

  • Нехватка масла в гидравлическом узле.
  • Изнашивание клапана.
  • Зажатие клапанного рычага.
  • Приход в негодность компонентов сальниковой группы.
  • Поломка внутриклапанной пружины.
  • Ослабление клапана для принудительного сброса показателя давления.

Порядок ремонта гидравлической тележки определяется характером неисправности. Для примера возьмем поломку из-за недостачи смазки в гидравлическом узле. Подобное происходит по нескольким причинам. Первая – рохля поставляется с несмазанным гидравлическим узлом. В основе нарушения работоспособности складской техники лежит человеческий фактор. Отвечающий за обслуживание оборудования персонал забывает выполнить заливку масла или не читает инструкцию производителя.

Что касается второй причины, то серьезная поломка проявляется из-за износа уплотнения, которое защищает нажимной плунжер от протечек. В результате масло вытекает наружу, и гидроузел остается без смазки. В обоих случаях неисправность устраняется элементарно. Достаточно залить подходящий состав в гидравлический узел, и тележка снова готова к интенсивной эксплуатации в складских помещениях. Единственную проблему доставляет выбор смазочного материала.

Согласно правилам эксплуатации большинства производителей, в гидроузлы рокл следует заливать обычное веретенное или всесезонное гидравлическое масло. Смазку легко купить в магазинах автомобильных запчастей. Чего не надо делать, так это пользоваться составами для двигателей легковых или грузовых машин. Смазочные материалы не имеют надлежащего показателя вязкости. Отсюда следует, что их использование является неэффективным и даже приносит вред.

Заливка масла в гидроузел тележки рохли не представляет ничего сложно. Сперва в нижнее положение приводится шток гидроузла. Затем откручивается так называемый «заливной болт». В спринцовку или шприц набирается смазка и заливается в гидравлический узел. Состав льется, пока не начинает переливаться через край. В конце рокла тестируется на предмет нормальной работоспособности. Если изнашивается резиновый уплотнитель нажимного плунжера, компонент меняется на новый.

Читать еще:  Ваз 2114 супер авто тюнинг двигателя

Еще о двигателе Лады и его особенностях

16-клапанный инжекторный мотор ВАЗ 21179 рабочим объемом 1.8 л. обеспечивает хорошую динамику в любых дорожных условиях (город, трасса, движение по грунтовым дорогам).

Это самый могучий двигатель в линейке ВАЗ, развивающий до 122 л.с. (90 кВт) при 6050 об/мин. и характеризуемый целым рядом существенных инноваций, затронувших и систему смазки. Так, здесь впервые установлен не родной вазовский, а импортный южнокорейский масляный насос GMB, который выдает не привычные 33-37, а целых 55-62 л/мин при 6000 об.

Корпус насоса отлит не из чугуна, а из легкого алюминиевого сплава. Увеличена площадь сечения маслоприемника, повышен также и объем масляного картера до 4,4 л. против 3.2 л. у мотора 1.6.

Проблемы в ходе тест драйва

При всех преимуществах мотора ВАЗ 21179 в ходе его эксплуатации все же обнаруживаются проблемы. Прежде всего, это уже ставший традиционным для новейших вазовских моторов «масложор». На экземпляре, подвергнутом тест-драйву, за полгода интенсивной эксплуатации в разных дорожных условиях при пробеге 40 000 км., помимо масложора, выявились иные неисправности масляной системы.

Это образование нагара на клапанах, слой смолистых отложений на клапанной крышке, поршнях, деталях

ГРМ и юбках свечей зажигания. А также закоксовывание поршневых колец и засорение форсунок инжектора.

В результате:

· ухудшился запуск холодного двигателя;

· дестабилизировалась работа в холостом режиме (троение, вибрация);

· возникли потерей компрессии, мощности и маневренности;

· при резком разгоне стал появляться сизый дым из выхлопной трубы;

· повысился расход топлива.

Здесь же оговоримся, что тестирование намеренно проводилось режиме, максимально приближенном к реальности.

1. Использовалось купленное на рынке у случайных продавцов моторное масло с указанием на сомнительной упаковке вязкости 10W40 (вроде бы полусинтетика, названия брендов не упоминаем во избежание антирекламы).

2. Интервал замены также был увеличен и составил около 15 000 км.

3. То же можно сказать и о качестве бензина: заправлялись на первых встречных АЗС как в городе, так и в районной глубинке.

Таким образом, результат возникших проблем был вполне закономерным, еще раз подтверждая правоту заводской инструкции, согласно которой двигатель ВАЗ 21179 очень чувствителен к качеству ГСМ.

Что такое хорошо

Популярная байка продавца ненового автомобиля: «Пробег у машины минимальный, на ней бабушка по выходным в магазин ездила». Как ни странно это звучит, но с точки зрения состояния двигателя такая характеристика ничего хорошего не сулит. Если представить, что такая бабушка действительно существовала, бедный мотор заводили всего пару раз в неделю, не давая прогреться. Масло в таком режиме окисляется особенно активно и не обеспечивает полноценной защиты пар трения. То есть по идее бабушка должна была ездить на сервис даже чаще, чем среднестатистический автовладелец.

Какие маслосъемные колпачки выбрать

Практически все эксперты рекомендуют приобретать и устанавливать те же компоненты двигателя, которые использует завод-изготовитель автомобилей. Эта рекомендация часто нарушается, что, впрочем, не всегда имеет последствия. Дело в том, что по мере развития технологий производства маслосъемных колпачков и использования новых материалов конечное изделие может даже превосходить оригинал по эксплуатационному ресурсу. Это, как правило, справедливо для колпачков под двигатели старых автомобилей. Например, каучуковые колпачки успешно заменяют фторопластовые. Мы все же рекомендуем искать автозапчасти по:

  • VIN-коду;
  • Параметрам автомобиля и, в частности, двигателя;
  • Коду имеющихся колпачков.

Так вы точно найдете подходящий вариант для ремонта. Будьте особенно внимательны при поиске колпачков по параметрам автомобиля. Здесь важно все : модель, полная информация по двигателю, год выпуска транспортного средства. Если был найден оригинал, то легко будет найти и аналог. При подборе аналога особенно важно обращать внимание на фирму-изготовителя, а также страну, в которой колпачок был произведен (большинство производителей имеют заводы в нескольких странах). Не забывайте о том, что аналоги часто подделывают. Подделку легко выявить по отсутствию специальных защитных признаков (проверочных кодов, QR-кодов, голограмм), низкому качеству исполнения самих колпачков, нередко цвету изделия, а также отсутствию фирменной упаковки или расхождениям в дизайне упаковок.

Что касается характерных неисправностей силового агрегата, то можно выделить несколько наиболее распространенных.

Глохнет

Реле блока зажигания не отличается выносливостью, а потому может перегореть. В результате кроссовер просто заглохнет.

Прогар

Если вы услышали громкий рев при разгоне, наверняка прогорела прокладка приемной трубы глушителя. Потребуется установка новой.

ГРМ

У Рено Аркана с двигателем 1.6 литра может растянуться ремень генератора, о чем свидетельствует свист из-под капота. Его нужно заменить.

Троит

Характерной особенностью является ускоренный износ подушек силового агрегата, и он начинает вибрировать. Первой обычно сдает правая подушка.

Ест масло

Если все время ездить размеренно, могут залечь кольца (маслосъемные) и мотор начинает подъедать масло. Главное, не запустить этот процесс, чтобы не было задиров.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector