Датчик холостого хода на двигателе 1jz
Датчик холостого хода на TOYOTA MARK II JZX90 1JZ 22270-46010 во Владивостоке
Это объявление было добавлено 04.09.20 и сейчас находится в архиве.
Вы нашли товар и готовы его оплатить? Проверьте продавца.
Администрация сайта не несет никакой ответственности за осуществление хозяйственной деятельности, сделок между пользователями нашего сайта.
- Объявление № P626934949S614811 от 04.09.20
Просмотров – - Название запчасти датчик холостого хода
- Цена 2 000 р.
- Статус товара
Транспортные компании
Чтобы задать вопрос продавцу, Вам необходимо авторизироваться.
Здесь вы можете послать запрос на покупку, или задать продавцу вопрос о его товаре.
** — Я ознакомлен с Правовой информацией и принимаю её условия
Отправлять жалобы могут только зарегистрированные пользователи
Продажа
- Дилеры/Автосалоны
- Японские автомобили
- Запчасти
- Тюнинг
- Шины и диски
- Спецтехника
- Коммерческий транспорт
- Грузовики
- Сельскохозяйственная техника
Услуги
- Список услуг
- Справочник компаний
Общение
- Новости и статьи
- Каталог JcWiki.ru (левый руль)
- Каталог праворуких автомобилей + ОТЗЫВЫ !
- Форум (архив)
Приложения Japancar.ru
Все зарегистрированные партнеры являются самостоятельными юридическими или физическими лицами, за деятельность которых администрация портала Japancar.ru ответственности не несет.
Уважаемые посетители! На данной странице Вы можете написать сообщение непосредственно в редакцию Japancar.ru
Мы НЕ ТОРГУЕМ запчастями, автомобилями, спецтехникой и т.д.
Если Вы являетесь правообладателем объектов охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, размещенных на сайте japancar.ru, и Ваши интеллектуальные права на них были нарушены, то мы будем рады оказать Вам содействие. Для удаления материалов Вам необходимо направить по адресу: ООО Интернет-агентство «Джей Си ВЛК», г. Владивосток, Океанский проспект, 48а, офис 611 или написать в Обратную связь на сайте через кнопку на любой странице сайта, письмо следующего содержания:
1. Заявление о нарушении интеллектуальных прав и требование об удалении материалов сайта, содержащих объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, на которые были нарушены Ваши интеллектуальные права.
2. Подтверждение Ваших прав на объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, позволяющее однозначно идентифицировать Вас как правообладателя данных материалов.
3. Прямую ссылку на страницы сайта, которые содержат материалы, которые необходимо удалить.
Re: Обороты ХХ — проблемы и решения
C@T » 04 ноя 2014
Заклинило КХХ (клапан холостого хода)…
Предыстория такая. После недельной стоянки в гараже, по причине отсутствия денег на бензин, начались проблемы с оборотами. То подскочат до 1500 об/мин, то упадут до 200 об/мин. В оконцовке он (КХХ) вообще закрылся и с концами, при отпускании педали газа машина сразу глохла. Вот и повод навести профилактику под капотом.Как снимается клапан рассказывать не надо, однако шлицы болтов под отвертку РН3 были безвозвратно свернуты. Клапан в руках. Заливаем его ВДшкой и пытаемся расшевелить
Потом в соответствии со схемой с Легионовской книжки будем пытаться им управлять. Сам клапан представляет собой шаговый двигатель с четырьмя обмотками, каждая по 40 с лишним Ом
У меня в запасе оказалась родная фишка для КХХ, что очень облегчило процесс управления им. В соответствии со схемой располагаем провода по порядку: желтый(4) — желто-красный(1) — желто-зеленый(6) — желто-черный(3)
На один из черно-красных провода подаем питание +12В (они запараллелены внутри КХХ), а на желтые будем подавать массу по очереди, только в таком случае двигатель придет в движение
Для удобства и быстроты совершения процесса укладываем провода рядом друг с другом и прижимаем пальцем, чтобы минусовым контактом скользить по ним туда-сюда подавая массу.
Причем скользя по часовой стрелке клапан будет закрываться, а против часовой наоборот. У меня клапан начал двигаться с шестой попытки, ВДха все-таки действует
После нескольких закрываний-открываний КХХ надо тщательно промыть, я это делал раз на пять
После чего наносим на резьбу немного консистентной смазки и еще несколько прогонов туда-сюда, потом излишки смазки удаляем
КХХ прикрутил нержавеющими болтами на 6, возможно его впоследствии можно будет снять не разбирая впуска (пока не проверял)
Re: Обороты ХХ — проблемы и решения
shorohov10 » 16 ноя 2014
Лучше длинная живая очередь — чем короткая атоматная !
JZX-100-1jz gte tt -Палка
Re: Обороты ХХ — проблемы и решения
Victor » 16 ноя 2014
Crown JZS151, 1JZ-GE VVTi, 99г.
Теперь я властелин колец, AUDI A3 Sportback 2.0FSI, Красный хетч.
Crown GS131-ATPJK, 1G-FE, 90г. Super с наружи Royal внутри
. где бы взять такой номерRe: Обороты ХХ — проблемы и решения
Nimitz » 10 янв 2015
Re: Обороты ХХ — проблемы и решения
MarkOff » 10 янв 2015
Re: Обороты ХХ — проблемы и решения
sem26rus » 25 янв 2015
Re: Обороты ХХ — проблемы и решения
sem26rus » 25 янв 2015
они опускаются до 750 и держатся стабильно,а мотор телепает вроде бы троит и не троит не понятно ! проблема только на бензине ,на газу всё норм.
но на газу и обороты стабильно 900 держатся в любом режиме.
на холодную не проверишь так как греется только на бензе!!
а тему целый день читаю внятного решения так и не нашёл. если есть вариант киньте ссылку на решённую проблему.
был ещё треснутый патрубок между заслонкой и ресивером сегодня заменил эффекта ноль!п.с. Будешь писать по предложению в сообщении друг за другом — буду сообщения удалять без разговоров
Re: Обороты ХХ — проблемы и решения
QWERTY » 26 янв 2015
sem26rus
Настраивай ДПДЗ, как настраивать есть большая тема с картинками.
Но сдается мне — это только начало. У тебя возможно совокупность неисправностей. Если больше никаких ошибок не показывает, то это не означает, что их больше нет в механической части (бензонасос, беунок, трамблер, эл. проводка, высоковольтная часть, правильно работающие форсунки, свечи. и мноооооогое другое)
Поиск на сайте могучая сила, вот только если знаешь правильные названия
search.php?keywords=%D0%B4%D0%BF%D0%B4%D0%B7&terms=all&author=&sc=1&sf=all&sk=t&sd=d&sr=posts&st=0&ch=300&t=0&submit=%D0%9F%D0%BE%D0%B8%D1%81%D0%BAВынужден огорчить, по сложившейся традиции на форум обращаются только после конкретной кончины мотора (машины) и просят подсказать — какой болтик покрутить, чтоб машина снова ожила — не бывает чудес на свете.
Пока САМ всё не исправишь, машина не станет снова «живой»Re: Обороты ХХ — проблемы и решения
sem26rus » 28 янв 2015
Re: Обороты ХХ — проблемы и решения
QWERTY » 29 янв 2015
Постараюсь рассказывать простыми словами и не кидаться умными терминами с вырисовкой графиков и осциллограмм.
Не будем углубляться в дебри систем ВВТи и управления зажиганием V-образников.
Рассмотрим простейшую систему трамблерных JZ-ов, чтобы не возникало вопросов о местах установки исполнительных элементов.
На этой картинке показана принципиальная схема.Вся хитрость этой системы в том, что датчик положения коленвала (ДПКВ) и датчик положения распредвала (ДПРВ) расположены на одной оси — на оси трамблера и скомпонованы как бы в один узел.
Недостатком (ИМХО) такой системы является:
— постоянное пересыхание изоляции как следствие перелом проводов в месте подсоединения трамблер-коса и естественно частичная или полная потеря сигналов компом мотора (EFI)
— износ сальника и втулок оси трамблера и попадание масла на катушки и как следствие выход из строя.
— сравнительно высокая погрешность (по сравнению с другими системами, когда звезда ДПКВ установлена жестко на коленвал) из-за растянувшегося ремня ГРМ и зазоров в сочленениях задающих элементовитак:
имеем на оси распределителя зажигания (прямо под бегунком и крышкой трамблера) две «звездочки» с ТРЕМЯ датчиками:1. Звездочка с 24-мя зубьями, это датчик положения коленвала (ДПКВ) — указан как NE
2. Звездочка (если можно так назвать, ибо почти беззубая) всего с 1-м зубом, он идет на датчик положения распредвала, их целых ДВА — G1 и G2 . По ним EFI очень старается вычислить ПРАВИЛЬНОЕ положение КАЖДОГО из 6-ти цилиндров, вернее сказать — каждой пары цилиндров, но об этом немного ниже.немного ниже:
На этой картинке показан коленвал, обращаем внимание на его конфигурацию.Справа показано расположение шеек коленвала, если смотреть на него с передней (или задней части — кому как нравится ). Т.е. шейки 1-го и 6-го, 2-го и 5-го и 3-го и 4 -го цилиндров находятся на одной горизонтальной оси, т.е. сначала 1й и 6й поршни ОДНОВРЕМЕННО находятся в верхней точке, потом 2й и 5й, потом 3й и 4й поршни.
Для чего два ДПРВ? Всё очень просто. Передаточные числа между коленвалом и распределителем выполнены так, что когда коленвал делает два оборота — ось распределителя делает всего один.
Вот и добрались до Верхней Мертвой Точки (ВМТ) ВМТ считается точка, когда первый цилиндр (если внимательно прочитали, то и 6-й цилиндр тоже) находится вверху и ОН (1-й горшок) В ТАКТЕ СЖАТИЯ , т.е. клапана закрыты, смесь воздух-бензин сжата внутри камеры сгорания и есть вспышка на свече №1 — т.е. происходит взрыв :mrgreen.
6й цилиндр в это время находится в такте выпуска, т.е. выпускные клапана только что закрылись, впускные клапана вот-вот откроются и камера сгорания готова к приятию стехиометрической смеси
. Эта же самая схема работает и для двух других пар цилиндров: 2-5 и 3-4.
Теперь еще сложнее. Как компу узнать когда давать напряжение на катушке?
Итак, сейчас мотор находится в ВМТ, комп видит сигналы от датчика ДКПВ и одного из датчиков ДПРВ (сейчас это G1) и он понимает, что сейчас именно 1-й и 6-й цилиндры находятся вверху и надо дать вспышку на свечу. Для этого он по проводочку с сигналом IGT (на 1-й картинке) кричит ОГОНЬ!!
коммутатору, коммутатор кричит катушке ЖГИИИ. , т.е. он дает отмашку катушке на выработку искры.
Ладно, с первым горшком разобрались. Осталось еще 5
При сигнале с датчика G2 комп тоже видит, что мотор находится в ВМТ только с небольшой лишь разницей — 1-й цилиндр уже отработал, а 6-й в это время только получает заряд бодрости в такте сжатия.Помните я писал, про отношение оборотов колена и оси распределителя? Так вот, комп знает с завода, что между датчиками (ДПРВ) G1 и G2 заходится 12 зубьев на звездочке ДПКВ. Т.е. между описанным процессом по вспышке в 1 и 6-ом цилиндре 12 сигналов ( пол оборота оси распределителя ) — вот теперь ему легко вычислить, когда нужно выработать искру на катушке для следующих двух групп горшков 2-5, 3-4.
Таким образом отталкиваясь от показаний датчиков G1 и G2 через каждые 4 зуба на датчике NE (читай сигнала NE) можно выдавать сигнал IGT на вспышку в цилиндре.В общем-то самому компу EFI пох, на какой горшок идет команда об искре, его задача выдать её в нужный момент — это когда какой-либо цилиндр находится в ВМТ. А вот работа по направлению этой искры, в нашем случае, лежит на плечах бегунка с крышкой трамблера и ВВ (высоковольтных) проводах при условии, что они правильно соединены с нужными цилиндрами
Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:
- 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
- 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.
