Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление в форсунках дизельных двигателей фольксваген

Форсунка

Форсу́нка (от англ. force-pump — нагнетательный насос) — устройство с одним или несколькими калиброванными отверстиями [1] для распыления (пульверизации) каких-либо жидкостей (реже порошка) под давлением, главным образом, жидкого топлива при подаче его в топки паровых котлов, цилиндры двигателей внутреннего сгорания [2] с целью достичь более совершенного его сгорания [3] . Форсунки обеспечивают равномерность подачи топлива и более полное его сгорание [1] . Управляется электромагнитным клапаном или механически.

Используется для распыления топлива (мазута, дизельного топлива, бензина), например в инжекторных системах подачи топлива, осуществляют распыление за счёт высокого давления топлива (несколько атмосфер для подачи бензина или газа при распределённом впрыске в коллектор и сотни — тысячи атмосфер для непосредственного впрыска бензина или дизтоплива) [4] .

В форсунках для мойки автомобилей используется давление 10—20 МПа (100—200 бар) [5] .

Чинить нельзя менять

С точки зрения сервиса главной особенностью пьезофорсунок оказывается высокая сложность ремонта, для которого необходимо специальное оборудование. В некоторых случаях ремонт и вовсе невозможен. При этом сами пьезофорсунки очень требовательны к качеству топлива, его составу и степени очистки, при снижении которых они быстро выходят из строя.

Для моторов легковых автомобилей пьезофорсунки производят такие компании, как Bosch, Delphi, Denso и Siemens. Но отдавать этот рынок сторонним сервисам по ремонту они не спешат, предлагая замену целиком. Компонент этот достаточно дорогой: в зависимости от марки и модели пьезофорсунка может стоить от 16 000 до 40 000 рублей. Поэтому ремонт, средняя стоимость которого составляет половину и меньше от цены новой форсунки, оказывается востребован. Но по силам он не каждому сервису.

Управляющий клапан чаще всего выходит из строя. При этом деталь изготавливается с высокой точностью и размерностью на микронном уровне.

Трудности начинаются уже с момента диагностики, которую невозможно провести в условиях гаражной мастерской. Например, тест на переливание, когда к штуцерам слива в обратную магистраль подсоединяются трубки со стаканами, в системе с пьезофорсунками просто так сделать нельзя, поскольку «в обратке» здесь должен быть подпор давлением.

Как рассказывают сервисмены, наиболее уязвимым оказывается управляющий клапан, который выходит из строя чаще всего. При этом он является одним из самых важных узлов — его неисправность может привести к выходу из строя всей форсунки. Клапан либо заменяется целиком, либо восстанавливается методом шлифовки и притирки рабочей кромки самого клапана и рабочей кромки седла клапана. Но сделать это непросто. Клапан имеет очень высокую, прецизионную точность изготовления с параметрами измерений на микронном уровне.
Например, поясок в верхней части плунжера клапана имеет ширину порядка ста микрон (одна десятая миллиметра), при этом должен быть определенный угол фаски. И чем точнее будут воспроизведены заводские параметры, тем легче будет настроить форсунку и тем большим будет дальнейший срок ее службы.

Дмитрий Ефременко, директор компании spbparts.ru — «Европром»:

— Подшипники качения в узлах отечественных обрабатывающих станков имеют большие допуски по люфтам и зазорам, чем клапаны пьезофорсунок. Соответственно, добиться требуемой точности на таких станках невозможно. Поэтому оборудование для восстановления нам потребовалось конструировать самим, отдельные узлы и элементы которого пришлось покупать в Швейцарии.

Восстановить можно и распылители, у которых обрабатываются и притираются игла и седло, продуваются сопла. Если распылитель необратимо поврежден (например, при перегреве форсунки), то берется деталь от другой форсунки, где распылитель можно восстановить. Точно так же поступают и с клапанами, разновидностей которых, в отличие от видов распылителей, в десятки раз меньше, что существенно облегчает подбор. Например, у пьезофорсунок Bosch более чем в десяти разных форсунках может использоваться один и тот же клапан.

В последнее время появились на рынке и новые запчасти (клапаны, гидрокомпенсаторы, распылители) китайского производства. Но качество их сильно «плавает», сложно разобраться, где пригодный к ремонту неоригинал, а где выброшенные деньги.

Предлагают китайцы в виде запчасти и пьезоэлемент, который тоже является одним из слабых мест пьезофорсунки. Но, как рассказывают сервисмены, его замена не оправдывает себя по трудозатратам. Часть пьезоэлемента прочно припаяна к колодке с разъемами, которая, в свою очередь, опрессована на корпусе, что образует неразборную конструкцию. Поэтому проще заменить эту часть корпуса целиком.

1983-1992 года выпуска

Складывайте демонтированные компоненты в герметичных контейнерах, чтобы предотвратить их загрязнение. Для очистки используйте только неворсистые ткани. Не используйте сжатый воздух при чистке компонентов на месте. Сборка воздушного фильтра — снятие и установка 1 Ослабьте скобы, отсоедините воздушную систему труб от сборки воздушного фильтра см.

Показания по расходу топлива: В году модель уступила место Golf III.

Самостоятельный ремонт системы впрыска

На рубеже —х гг. Volkswagen Golf красный, хетчбэк, г. Топливный насос высокого давления ТНВД подает дизельное топливо через прочные топливные трубопроводы высокого давления с избыточным давлением до бар к 4 форсункам, причем топлива нагнетается больше, чем используется в форсунках. Поэтому избыток отводится через отводной трубопровод назад в бак. Форсунки также не впрыскивают весь объем поданного топлива в камеры сгорания.

Излишек топлива служит для смазки движущихся частей топливного насоса высокого давления ТНВД и форсунок. Для отвода лишнего топлива форсунки имеют патрубки обратного хода и связаны между собой шлангами, называемыми шлангами утечки масла.

Эксплуатация и типичные неисправности. Износ клапана системы рециркуляции отработавших газов. Типичные симптомы выхода из строя клапана системы EGR — падение мощности, дым, а иногда и характерный глухой стук из-под капота. Ремонт сводится к диагностике и устранению сопутствующих проблем, а затем и к замене элемента на новый стоимость около долларов.

Читать еще:  Эфир для запуска двигателя мотоцикла

Износ гидравлических толкателей клапанов. На износ гидравлических толкателей укажет шумная работа двигателя.

Volkswagen Caddy 2013 1.6 TDI CommonRail — не заводится

Сообщение Сокол » 24 авг 2017, 21:11

Подскажите: какой при запуске двигателя должен быть сигнал управления форсунками? И что мешает двигателю запуститься?
С дизелями работать только начинаю, так что прошу «пинать несильно», желательно — в нужном направлении.

Да, пока пытались завести, в память блока управления записалась ошибка IDE00188-ENG102817 — Высокое давление топлива: фактическое — FUP_FIL 0.391 MPa

Re: Volkswagen Caddy 2013 1,6 дизель не заводится

Сообщение ntn555 » 25 авг 2017, 00:09

Re: Volkswagen Caddy 2013 1,6 дизель не заводится

Сообщение Сокол » 25 авг 2017, 07:18

Re: Volkswagen Caddy 2013 1,6 дизель не заводится

Сообщение driver_x » 25 авг 2017, 08:26

Снимите двумя каналами осциллографа сигнал управления форсункой с обоих выводов её электрического разъёма, и, очень желательно, третьим каналом осциллографа сигнал токовых клещей.

Топливный насос клапаном подачи оснащён?

Re: Volkswagen Caddy 2013 1,6 дизель не заводится

Сообщение Сокол » 25 авг 2017, 19:41

Re: Volkswagen Caddy 2013 1,6 дизель не заводится

Сообщение ntn555 » 25 авг 2017, 22:46

Re: Volkswagen Caddy 2013 1.6 TDI CommonRail — не заводится

Сообщение Fedir » 29 дек 2018, 13:50

Re: Volkswagen Caddy 2013 1.6 TDI CommonRail — не заводится

Сообщение AlikLev » 29 дек 2018, 21:26

95%, — банально заклинил клапан EGR.
В таком случае мы ставим заглушку на коллектор — и заводим двигатель.

Re: Volkswagen Caddy 2013 1.6 TDI CommonRail — не заводится

Сообщение Ник » 30 дек 2018, 21:11

Re: Volkswagen Caddy 2013 1.6 TDI CommonRail — не заводится

Сообщение Fedir » 10 янв 2019, 12:20

Сейчас разбираюсь с таким же мотором. Уже месяц не могу завести. Расскажу по порядку.
Автомобиль ехал, и в движении заглох. Привезли его к нам на эвакуаторе.
Ошибок в ЭБУ двигателя нет.
Стартером двигатель прокручивается очень легко; измерили компрессию — слабая: 6 Bar,7 Bar,9 Bar,15 Bar.
Проверили установочные метки ГРМ — на месте.
Разобрали мотор — видимых дефектов не нашли. Почистили поршни и кольца, притёрли клапана, и собрали двигатель.
Компрессия стала по 20 Bar, и одинаковая во всех цилиндрах.
Прокачали топливную систему, и о чудо: мотор завёлся с пол-оборота, но проработал 5 секунд и заглох.
Теперь не заводится вообще, даже отдельных вспышек в цилиндрах не возникает.

Начали проверки по порядку:
1. Давление топлива перед ТНВД 0.5 Bar
2. Давление в топливной рампе при прокрутке двигателя стартером 300 Bar
3. Обороты двигателя при прокрутке стартером 270 RPM
4. Проверили на стенде топливные форсунки — в норме
5. На машине подключили к топливной рампе две форсунки через развёрнутые трубки, и посмотрели как они будут распылять топливо в воздух — вроде хорошо
6. Проверили обратки с форсунок при попытке запуска двигателя — топливо в трубки практически не идёт
7. Перекрыли канал клапана EGR
8. В измеренных величинах двигателя сигналы расходомера, G28, G40, давление в рампе, — все совпадают с заданными
9. Открутили приёмную трубу от турбины (думали выпускной тракт забит)
10. Пытались запустить двигатель на другом топливе
Двигатель не заводится.

Если у кого-то есть идеи, — буду рад выслушать.
телефон +38 097 707 67 26

Re: Volkswagen Caddy 2013 1.6 TDI CommonRail — не заводится

Сообщение driver_x » 10 янв 2019, 12:34

Как насчёт компрессии? Предоставьте график тока стартера, полученный при помощи токовых клещей при прокрутке двигателя стартером!
Дым из выхлопной трубы идёт?
Команда на запуск, как я понял, есть?

Попробуйте во время прокрутки двигателя стартером впрыснуть во впускной тракт Plak [ (полироль для пластика)], но аккуратно! Один крутит двигатель стартером, второй понемногу добавляет во впускной тракт Plak.
Если не заведётся, — нужно проверять механику двигателя.

Может клапана подвисают? Давление масла проверяли?

Re: Volkswagen Caddy 2013 1.6 TDI CommonRail — не заводится

Сообщение Fedir » 10 янв 2019, 12:48

Дыма из выхлопной трубы нет.
Компрессия по 20 Bar.
Снимали осциллографом сигнал на форсунке — он как в учебниках: 150 V, и двойной впрыск.
Температура в боксе +16°C.
Такое ощущение, что опережение впрыска вообще не то, что должно быть.

Заодно и объясняется, в чем различие ее от Common Rail.

Думаю, можно бы и у нас разместить со ссылкой на них:

Насос-форсунка

Наряду с традиционной системой «насос — трубопровод — форсунка» в дизельных двигателях Volkswagen получили распространение системы впрыска common-rail (система с общим аккумулятором-распределителем) и насос-форсунки.

В системе впрыска common-rail процессы создания давления и впрыска разделены. Отдельно расположенный насос непрерывно создает давление, которое накапливается в распределителе. Каждая форсунка соединена с распределителем отдельным трубопроводом. В форсунке поддерживается постоянное давление. Количество топлива и момент впрыска задаются магнитными клапанами, установленными на каждой форсунке. Максимальное давление впрыска составляет 1350 бар.

Задача еще больше увеличить давление впрыска в дизельных двигателях Volkswagen возложена на насос-форсунки, в которых насос и клапан впрыскивания объединены в единый блок. Каждая форсунка оснащена небольшим плунжерным насосом, который приводится в движение распредвалом механизма газораспределения. Для этого вал оснастили четырьмя дополнительными кулачками (по одному на каждый цилиндр). Кулачок через коромысло толкает шток насоса. Когда шток идет вниз, давление в форсунке резко возрастает — давление впрыска достигает 2050 бар. Процесс создания давления в полости плунжера и, тем самым, динамика впрыска, регулируется по времени электромагнитным клапаном. Давление может создаваться лишь в замкнутом состоянии электромагнитного клапана. Быстрое открытие клапана обеспечивает резкое прекращения впрыска, что важно для полного и чистого сгорания топливной смеси. Этот клапан и контролирует подачу топлива в цилиндр. Причем для лучшего смесеобразования сначала в камеру подается небольшая порция топлива (1-2 мм3), а после ее сгорания впрыскивается основная доза дизтоплива. Благодаря этому значительно снижается шум при сгорании и содержание СО в отработавших газах.

Читать еще:  Чего боится инжекторный двигатель

Насос-форсунки имеют следующие преимущества перед традиционной системой:

увеличение кпд двигателя до 45%;
более низкий расход топлива;
высокое давление впрыска (2050 бар) способствует полному сгоранию топлива;
дозированный впрыск топлива снижает уровень шума при сгорании топлива и минимизирует содержание оксидов азота и угарного газа в выхлопе;
двигатели с насос-форсунками характеризуются высоким крутящим моментом и улучшенной эластичностью двигателя.

Добавлено спустя 11 минут 38 секунд:

Common rail или насос-форсунки?

Наиболее последовательную техническую политику на дизельном фронте в период до 1997 года проводил Fiat, что в конце концов привело итальянцев к разработке системы топливоподачи аккумуляторного типа, получившей название Common rail. Первой моделью с этой системой стала Alfa Romeo 156JTD. В отличие от традиционных схем, в Common rail насос закачивает топливо сначала в общий резервуар-аккумулятор, а уж оттуда оно по коротким трубкам распределяется по форсункам всех цилиндров. Кроме того, поскольку давление топлива в аккумулирующем резервуаре не зависит от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала, Common rail способен обеспечить высокое давление впрыска даже на самых низких оборотах двигателя.

Правда, сначала и Common rail не смог похвастать большими величинами давления впрыска, которое не превышало 135 МПа. Позднее давление удалось поднять до 160 МПа, но на этом дело пока застопорилось. Тем не менее даже первое поколение Common rail обеспечило дальнейшее снижение расхода топлива и улучшение динамики по сравнению с выпускавшимися до этого дизелями, а по шумам и вибрациям моторы с воспламенением от сжатия наконец-то вплотную приблизились к уровню двигателей с искровым зажиганием. В частности, дизель упомянутой Alfa Romeo 156JTD улучшил показатели динамики автомобиля на 12% при одновременном снижении расхода топлива на 15% по сравнению с предшественником.

Другой пионер непосредственного впрыска — концерн Volkswagen — пошел своей дорогой. В поле зрения немецких инженеров попали насос-форсунки, применявшиеся на моторах грузовиков и представляющие собой мини-насосы, которыми оснащается каждый цилиндр дизеля по отдельности. Здесь проблемы с длинными топливопроводами по причине отсутствия оных и вовсе неведомы. Высокое давление создается в очень малом объеме, а электронное управление позволяет прекращать подачу топлива быстро и четко, что также исключительно важно для полного и чистого сгорания. Но главное, насос-форсунки развивают давление свыше 200 МПа, и в этом плане с ними не могут конкурировать ни распределительные ТНВД, ни Common rail. Впрочем, такое давление — это пока лишь задел на будущее, а сегодня системы с насос-форсунками решающего преимущества над Common rail не имеют. К тому же характеристики насос-форсунок сполна компенсируются сложностью их устройства, сама насос-форсунка — довольно громоздкий узел, и это затрудняет организацию на двигателе многоклапанного газораспределения.

Так за какой же из систем будущее? Фирма Bosch, поставляющая топливную аппаратуру различным автомобильным компаниям, полагает, что к 2007 году Common rail завоюет до 65% рынка, насос-форсунки займут на нем 20%, а доля распределительных топливных насосов сократится до 15%. Косвенно этот прогноз подтверждается тем, что сегодня кроме Fiat за Common rail проголосовали также BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel, PSA и еще ряд компаний, а солидарность с VW проявил только Rover

Инжектор с двумя пружинами

На эффективность топливоподачи и последующего сгорания топлива в цилиндрах дизеля можно влиять, изменяя различные характеристики форсунки, такие как структура и количество каналов распылителя, усилие пружины и т.п. Одним из конструкторских решений стало внедрение в устройство форсунок специального датчика подъема иглы. Данный подъем учитывается специальными электронными блоками управления, которые взаимодействуют с ТНВД.

Особенностью работы указанных инжекторов является двухступенчатый подъем иглы. Получается, нагнетаемое ТНВД топливо сначала превышает по силе давления силу сопротивления одной пружины, а затем другой. В режиме холостого хода и при небольших нагрузках на мотор впрыск осуществляется только посредством первой ступени, подавая в двигатель незначительное количество солярки. Когда мотор выходит на режим нагрузки, давление нагнетаемого ТНВД топлива растет, горючее подается уже двумя дозированными порциями. Первый впрыск небольшого объема (1/5 от общего количества), а далее основной (около 80% солярки). Разница давлений впрыска для открытия первой и второй ступени не особенно большая, что обеспечивает плавность топливоподачи.

Такой подход позволил повысить равномерность, эффективность и полноценность сгорания смеси. Дизельный двигатель стал расходовать меньше горючего, снизилось количество токсичных примесей в выхлопных газах. Дизельные форсунки с двумя пружинами активно использовались на агрегатах с непосредственным впрыском топлива до момента появления систем питания под названием Commоn Rail.

Читать еще:  Чем промыть дизельный двигатель от эмульсии

Система впрыска насос-форсунками

Система впрыска насос-форсунками является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. В отличии от системы впрыска Common Rail в данной системе функции создания высокого давления и впрыска топлива объединены в одном устройстве – насос-форсунке. Собственно насос-форсунка и составляет одноименную систему впрыска.

Применение насос-форсунок позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива, выбросы вредных веществ, а также уровень шума.

В системе на каждый цилиндр двигателя приходится своя форсунка. Привод насос-форсунки осуществляется от распределительного вала, на котором имеются соответствующие кулачки. Усилие от кулачков передается через коромысло непосредственно к насос-форсунке.

Насос-форсунка имеет следующее устройство:

  • плунжер;
  • клапан управления;
  • запорный поршень;
  • обратный клапан;
  • игла распылителя.

Схема насос-форсунки

На примере насос-форсунки с электромагнитным клапаном:

  1. винт с шаровой головкой
  2. плунжер
  3. плунжерная пружина
  4. игла электромагнитного клапана
  5. электромагнитный клапан
  6. сливная топливная магистраль
  7. обратный клапан
  8. питающая топливная магистраль
  9. пружина распылителя
  10. запорный поршень
  11. игла распыления
  12. головка блока цилиндров
  13. термозащитная прокладка
  14. уплотнительные кольца
  15. камера высокого давления
  16. приводной кулачек
  17. коромысло

Плунжер служит для создания давления топлива. Поступательное движение плунжера осуществляется за счет вращения кулачков распределительного вала, возвратное – за счет плунжерной пружины.

Клапан управления предназначен для управления впрыском топлива. В зависимости от привода различают следующие виды клапанов:

  • электромагнитный;
  • пьезоэлектрический.

Пьезоэлектрический клапан пришел на смену электромагнитному клапану. Пьезоэлектрический клапан обладает большим быстродействием. Основным конструктивным элементом клапана является игла клапана.

Пружина форсунки обеспечивает посадку иглы распылителя на седло.

Усилие пружины при необходимости поддерживается давлением топлива. Данная функция реализуется с помощью запорного поршня и обратного клапана.

Игла распылителя предназначена для обеспечения непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания.

Управление насос-форсунками осуществляет система управления двигателем. Блок управления двигателем на основании сигналов датчиков управляет клапаном насос-форсунки.

Принцип действия насос-форсунки

Конструкция насос-форсунки обеспечивает оптимальное и эффективное образование топливно-воздушной смеси. Для этого в процессе впрыска топлива предусмотрены следующие фазы:

  • предварительный впрыск;
  • основной впрыск;
  • дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск производится для достижения плавности сгорания смеси при основном впрыске. Основной впрыск обеспечивает качественное смесеобразование на различных режимах работы двигателя. Дополнительный впрыск осуществляется для регенерации (очистки от накопленной сажи) сажевого фильтра.

Работа насос-форсунки осуществляется следующим образом. Кулачек распределительного вала через коромысло перемещает плунжер вниз. Топливо перетекает по каналам форсунки. При закрытии клапана происходит отсечка топлива. Давление топлива начинает расти. При достижении давления 13 МПа игла распылителя, преодолевая усилие пружины, поднимается и происходит предварительный впрыск топлива.

Предварительный впрыск топлива прекращается при открытии клапана. Топливо переливается в питающую магистраль. Давление топлива снижается. В зависимости от режимов работы двигателя может осуществляться один или два предварительных впрыска топлива.

Основной впрыск производится при дальнейшем движении плунжера вниз. Клапан снова закрывается. Давление топлива начинает расти. При достижении давления 30 МПа, игла распылителя, преодолевая усилие пружины и давление топлива, поднимается и происходит основной впрыск топлива.

Чем выше давление, тем больше количества топлива сжимается и соответственно больше впрыскивается в камеру сгорания двигателя. При максимальном давлении 220 МПа впрыскивается наибольшее количество топлива, тем самым обеспечивается максимальная мощность двигателя.

Основной впрыск топлива завершается при открытии клапана. При этом падает давление топлива и закрывается игла распылителя.

Дополнительный впрыск выполняется при дальнейшем движении плунжера вниз. Принцип действия насос-форсунки при дополнительном впрыске аналогичен основному впрыску. Обычно производится два дополнительных впрыска топлива.

Форсунки на дизель Golf II

#1 deevil05

  • Пользователи
  • 8 сообщений
  • В общем имеется дизельный Golf II.
    Нужны на него форсунки, сняли которые были на нем 068130201P.
    Вместо них как я понял уже идут 068130201PX.
    Но вот незадача не могу их найти.
    Зато есть 068130201B.

    Но не пойму какая разница между ними.
    Вроде у обоих:
    Давление открытия: 155 бар
    Момент затяжки: 70 н*м

    Да и на фотографиях похоже выглядят.

    Что делать, подойдут ли 068130201B или искать 068130201P.
    А может есть какие то альтернативы?

    • Наверх

    #2 Master LR

  • Пользователи
  • 2229 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Москва
    • Интересы: комплексный ремонт авто
      Сорян, теперь редко носки ремонтирую
    • Наверх

    #3 deevil05

  • Пользователи
  • 8 сообщений
  • Разницы нет — регулируй и ставь — не забивай голову

    Извените за вопрос, а как регулировать?

    И какие еще подходят форсунки?

    • Наверх

    #4 Master LR

  • Пользователи
  • 2229 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Москва
    • Интересы: комплексный ремонт авто
      Сорян, теперь редко носки ремонтирую
    • Наверх

    #5 deevil05

  • Пользователи
  • 8 сообщений
  • 1)Ты откудаво?
    2)Корпуса можно не менять — только распылители
    3)Сам не отрегулируешь — только в дизельном сервисе

    • Наверх

    #6 Master LR

  • Пользователи
  • 2229 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Москва
    • Интересы: комплексный ремонт авто
      Сорян, теперь редко носки ремонтирую
    • Наверх

    #7 deevil05

  • Пользователи
  • 8 сообщений
  • Нет — давление открытия — на стенде,открывается при 190 бар — факел ровный должен быть.Форсунка устанавливается на стенд — подается давление — она должна начать прыскать при 190.
    Обязательно новые теплоотводящие шайбы под форсунки.

    Сообщение отредактировал deevil05: 17 December 2008 — 21:55 PM

    • Наверх

    #8 deevil05

  • Пользователи
  • 8 сообщений
  • И еще заметил в ЕТКЕ:

    068130201BX Форсунка в сборе JR
    068130201PX Форсунка в сборе «D..»:JR; «J..»:MF; «CH.»:MF

    Что значат букавки D. J.. и CH.?

    • Наверх

    #9 deevil05

  • Пользователи
  • 8 сообщений
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector