Двигатель 1nz какой расход масла

Двигатели Toyota ist

Основанная на хэтчбеке Toyota Vitz и построенная на мульти-платформе NBC, Toyota ist (продается со стилизованной строчной буквой «i») – это малолитражный автомобиль B-класса. Он экспортируется в США под саб-брендами Toyota – Scion xA и Scion xD, на Ближний Восток как – Toyota xA, а в Европу и Латинскую Америку как – Urban Cruiser (второе поколение ist).

В самой же Японии автомобиль можно приобрести в дилерских центрах Toyota NETZ и Toyopet Store.

залил CASTLE 5w20 через 5000км, масло почти у нижней метки , долил литр.
вопрос это нормально на 5000км/литр.

нет, не нормально, но не критично. При исправной поршневой масло от замены до замены должно хватать без заливок

бывает и хуже. вот у меня например все хуже

у меня тоже после капиталки через неделю я дажы не поездил обкатка ббыла начал дымить)))) до этого даже при запуске не намека))

У меня на 4e-fe (1.3) по трассе после 120 вообще уходит тока впуть. На 400 км 250 грамм зохавало.. Синтетика,правда. Не советуют его в старые движки лить, или доливать как я. По городе на тыщу хватило б,наверное.

+1 !
В городе 4e-FE- не хавает, не замечал, а на трассе 100-200 мл на 300 км сукко, жрет (Toyota SM 5W30), если хотя бы 90 топить при непустом салоне. Невзирая на раскоксовку Лавром и Винсом и промытый маслоотделитеоль. Видать колпачки.

у мну тоже жрет и только на трассе, когда ее нормально крутишь, до 4 тыс, уходит где то литра на 10000, в городе не хавает

1 а что за масло такое? в общем залей нормального масла
2 если не ошибаюсь — на свежих моторах ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО 5в30, ни болше, ни меньше, есть прецеденты ранней смерти мотора от неправильного масла или неверно выбранного индекса вязкости, ничего не поделаешь, общая тенденция, не только у тойоты, сейчас большинство товаров народного потребления делается одноразовым, выносливые тойотовские движки канули в Лету, к сожалению.

Последний раз редактировалось TOYOTA_FOREVER; 04.05.2009 в 18:29 .

только 5w20 у меня , на зиму лил, а так обычно лью eneos 5w30 или shell helux 5w30. В родном японском мануале ,только 0W30, 5W30 и 10W30. Есть еще 5W20, но это для нового автомобиля.

во, я такое заливаю! Нареканий нет, не доливаю вообще в течение 10000 км

у меня 4efe сьела гр 300 на 6000 это нормально или нет

Последний раз редактировалось viktori1968; 05.05.2009 в 10:09 .

viktori1968, ну если пробег за 100 тыс. км, и ПО ТРАССЕ хотя бы половину пути, да хотя бы при средней загрузке салонабагажника, то это . мне бы так 🙂

у мну пробег 150 тыс. матор 4а-фе, расход масла: 0.8-1л.6 тыс., масло шелл полусинтет..

а у меня 300гр на 6000ты/км это проблема?

Предистория!
В общем решил я поделиться своей проблемой с вами, уважаемые форумчане!
1,5 года назад купил себе машинку Toyota Allex 2002г.в. двигатель 1NZ, пробег на момент покупки примерно 100000. Первые 8000-9000 км проехал без всяких проблем. После смены масла в двигателе началось
веселье. Угар масла составлял половину уровня на щупе, на 1000 км.
Съездил на СТО, сделали мне там диагностику двигателя. Замерили не ровную компрессию в цилиндрах. Разбег составлял где-то 2 очка. Дали кучу разных советов, как выличить движку не разбирая.
Почитав данный форум я составил себе примерный план действий. Для начала решил поменять тип и производителя масла. Но это не помогло. Правда скорость угара менялась от типа к типу!Но все-равно не снизила. Потом решил попробовать раскоксовыватель.
Использовал LAVR 202 (вроде так, уже не помню номер). Все сделал по инструкции, но эффект был просто ужасным! Съездив в Кемерово и обратно (около 100 км получается), проверив уровень масла, обалдел — масло на минимальной отметке.
И вот тут я решил поменять поршневые кольца и маслосъемные колпачки.
По цене получилось не много, уложился в 7 тыщ! Разбирать решил сам.
Почитал много разных статей на форуме, но по переборке 1NZ так ничего и не нашел. Нашел как перебрать 1ZZ. Ну и подумал что разницы большой не будет. Оказалось, что разница огромная. Если 1ZZ можно разобрать не снимая с машины, то 1NZ только снимая, правда я не снимал.
В итоге оказалось, что маслосьемные кольца забиты хз чем, таким, что я не мог их вытащить из поршней. А колпачки просто развалились.
В принципе движок оказался практически не изношеным. Только очень грязным.
Такого я даже на ВАЗе не видел, а какого говна я только туда не заливал. После сборки проехал 1000 на режиме до 90кмч и обороты не больше 3500. Типа для обкатки. Необходимость обкатки была обоснована только использованием до японца ВАЗа и мотоцикла УРАЛ, двигатель которого перебирался неоднократно.
После обкатки сменил масло на тойотовское 5W30. После поездки в Новокузнецк уровень упал до минимума. Правда и ехал я от Ленинска
180 (по спидометру) до самой кузни. Приехав домой долил масло, до половины уровня. Проехал еще 1500 км, уровень вроде не падает, хотя я и не гонял на ней.
А теперь сам вопрос.
С чем может быть связан такой угар масла после смены колец и колпачков?

Заранее извиняюсь за создание такой темы, т.к. их очень много на форуме. Но в них описываются причины до смены колец и колпачков. Как-то обидно получается, вроде поставил новые запчасти, а эффекта вроде как и нету.
Да, кстати! Если кого интересует подробный процесс разборки двигателя, то пишите. Постараюсь максимально подробно описать все действия! Но только без фото! НЕ сделал.

Читать еще: Впускной тракт дизельного двигателя что это

Выживут не все: почему после удаления катализатора увеличивается расход масла?

Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?

Всё-таки катализатор или нейтрализатор?

В комментариях нам периодически пытаются сделать стыдно. Мол, хватит уже называть каталитический нейтрализатор катализатором. Это неправильно, неграмотно и вообще «фу». Давайте всё-таки сначала разберёмся, можно ли называть эту деталь катализатором. Начнём с курса химии.

Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:

2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2

Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.

Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:

2CO + O2 => 2CO2

В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.

В качестве катализаторов в нейтрализаторе могут выступать платина, родий, палладий и даже золото. Без них процесс был бы невозможен, и вся начинка нейтрализатора – это по большому счёту и есть катализатор, который выглядит как напылённый на керамические соты слой драгметаллов. А нейтрализатор – это не только каталитический блок, но ещё и корпус, и лямбда-датчики, и кожух-теплоизолятор. «Пылит» в цилиндры как раз керамический блок – катализатор реакции, а не весь нейтрализатор в сборе, поэтому обычно говорят об удалении именно катализатора, иногда – с заменой его пламегасителем. Так что ошибки тут нет: эту штуку вполне можно называть катализатором.

Читать еще: Что такое гбц в двигателе автомобиля

Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.

Что не так?

Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.

В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.

Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.

Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.

Пути решения

Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.

Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.

Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.

На практике это выглядит следующим образом. В сервис приезжает машина с забитым катализатором. Причём неважно, какая именно – хоть «японец», хоть «кореец», хоть «немец» (хотя у последних проблем с катализатором намного меньше. Они губят моторы своими путями, более по-европейски технологичными). Жалобы – отсутствие тяги и ошибки кислородных датчиков. Мотор «крутится» неохотно (это важно), машина страдает отсутствием динамики.

Катализатор оказывается действительно забитым до состояния кирпича. Его удаляют, в идеале – с коррекцией прошивки. И машина начинает ехать. А через некоторое время её владелец возвращается с жалобой на появившийся «масложор». В большинстве случаев причина очень простая: керамическая крошка уже попала в мотор и своё чёрное дело сделала. Но мотор отзывался на педаль газа не слишком охотно, отчего его не больно-то раскручивали. А до красной зоны он часто не мог раскрутиться в принципе. После того, как причина повышенного давления на выпуске была устранена, водитель на радостях стал газовать чуть сильнее, а главное – мотор стал лучше реагировать на педаль газа. А расход масла у мотора с задирами очень сильно зависит от оборотов коленвала. Так возникает ощущение, что «масложор» появился как раз после удаления катализатора. Хотя почти всегда он в этом случае был и раньше: поршневая была уже загублена пылью.

Читать еще: Чем отличается двигатель ej25

Таким образом, удаление катализатора после того, как он уже сильно повреждён, часто бывает бесполезным. И перед тем, как его вырезать, стоит проверить цилиндры эндоскопом. Если задиры есть, боржоми пить уже поздно, а активная езда заведомо существующий «масложор» только увеличит. Кроме того, присутствующий масложор сам способен убить нормальный катализатор – масляный туман с присадками из-за роста давления в картере забьёт его достаточно быстро.

Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.

Мои знакомые из разных сервисов вспомнили только один мотор, так болезненно воспринимающий эту процедуру – Chrysler Pentastar. V-образный мотор объёмом 3,6 л можно найти под капотом Jeep Wrangler и Grand Cherokee, а также у некоторых моделей Chrysler, Ram и Dodge. У него катализатор стоит как раз во встроенном в головку блока коллекторе, так что «пылить» в цилиндры со временем он начинает хорошо. Конечно, многое зависит от тонкостей эксплуатации и качества бензина, но обычно к ста тысячам пробегам катализатор пора вырезать.

Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.

Удалять или нет?

С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.

Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.

Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.

Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.

Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.

голоса

Рейтинг статьи