Двигатель mercedes om642 характеристики

Прокладка масляного радиатора двигателя Mercedes OM642 V6

• Przedmiot sprzedaży

Nowa Oryginalna Mercedes-Benz uszczelka chłodnicy oleju

• Zastosowanie

Modele Mercedes-Benz, w których zastosowano silnik OM 642 CDI oraz OM629

Sprinter W906 (2006-2017)

C-Klasa W203 W204

E-Klasa W211 W212 W213 W207

S-Klasa W221 W222

G-Klasa W461 W463

• Producent, nr katalogowe

Jest to Oryginalna część Mercedes-Benz o numerze:

A 642 188 05 80

inna pisownia: A6421880580, nr magazynowy MS3060

• Czy ta część będzie pasowała do mojego auta?

Samochody Mercedes-Benz w obrębie jednego modelu różnią się ogromną ilością drobnych detali i odmian.

W przypadku wątpliwości prosimy wysłać numer karoserii — VIN (pozycja E w dowodzie rejestracyjnym) w pytaniu do sprzedającego

Odpowiemy na wszystkie Państwa pytania 🙂

Двигатель Mercedes OM642

Двигатели OM642 — семейство 6-цилиндровых V-образных дизельных моторов с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем от компании Mercedes-Benz, выпускающееся с марта 2005 года. Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина с регулируемой геометрией направляющего аппарата.

Мотор имеет алюминиевый корпус с пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны стальные, а коленвал сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Технические характеристики

Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует уменьшению массы двигателя. Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C.

Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл. Что позволяет уменьшить шумность двигателя, и одновременно с этим улучшить отзывчивость и динамичность. Турбонагнетатель VTG позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя обеспечивает быстрое и точное регулирование давления наддува, сводя ошибки дозирования и наддува к минимуму

Особенности инжекторов двигателя:

• управление впрыском осуществляется электронным блоком управления;
• инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
• наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
• впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха;

Для улучшения экологических характеристик применяется охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR). В работе данной системы задействованы несколько деталей:

• восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов;
• катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
• одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.

Характерные неисправности OM642

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — всё это не гарантирует безотказную работу агрегата. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Для OM 642 характерны некоторые «болячки», которые присущи всем дизелям:

• загрязнение сажей впускного коллектора;
• заклинивание клапана EGR;
• заклинивание и обрыв тяги вихревых заслонок;
• течь масла из-под теплообменника;
• растрескивание стального выпускного коллектора;
• неисправности топливных форсунок.

Расшифровка маркировки

В целом V-образная дизельная «шестерка» получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях.

Дизельные двигатели семейства Mercedes-Benz OM642 выполнены в конфигурации V6 с углом развала цилиндров 72° [3] и оснащаются непосредственным впрыском топлива системы Common rail 3-го поколения [4] (с давлением впрыска до 1600 бар [5] и пьезоинжекторами) [6] , технологией BlueTEC, интеркулером и турбонагнетателем. Выпускается в вариантах DE30LA, DE30LA red. и LSDE30LA. Рабочий объём для всех вариантов составляет 2987 куб. см [5] . Коэффициент сжатия составляет 18:1. Газораспределительный механизм — DOHC [5] , 4 клапана на цилиндр. Блок цилиндров двигателя и поршень выполнены из жаропрочного алюминиевого сплава. Диаметр цилиндра составляет 83 мм, ход поршня — 92 мм [5] [6] [7] . Два интегрированных распределительных вала установлены на каждой головке блока цилиндров. Управление клапанами происходит посредством роликового коромысла. Привод распределительного вала осуществляется роликовой цепью и цепным зубчатым колесом.

Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует значительному сокращению массы двигателя. Шатуны сделаны из кованой стали. Кованый коленчатый вал выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки. Максимальное давление сгорания — 175 бар. Блок электронного управления двигателя Bosch EDC17 [5] .

Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Наддув с помощью турбонагнетателя VTG [5] [6] с изменяемой геометрией турбины. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95 °C.

Для улучшения экологических характеристик на двигателе применяются охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR) [6] [8] в цилиндры, сажевый фильтр большого объёма и накопительный нейтрализатор окисей азота. Регенерация фильтра производится без использования дополнительных веществ при помощи системы управления двигателем. Селективный катализатор SCR (англ. Selective Catalytic Reduction ) задерживает образующийся в процессе сгорания окислов азота аммиак и подготавливает его для проведения дальнейших реакций по сокращению содержания окислов азота. Он служит также фильтром для задержки запахов при очистке накопительного нейтрализатора окисей азота от сернистых соединений. Комплекс данных мер представляет собой технологию BlueTEC [6] [9] .

Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл [10] . В результате этого сокращается расход топлива и выброс ОГ, а также уменьшается шумность. Одновременно с этим улучшаются отзывчивость и динамичность двигателя. Турбонагнетатель VTG с изменяемой геометрией турбины позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя VTG обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува. Двигатель оснащён системой регулирования работы генератора, благодаря чему снижается расход топлива.

Масса двигателя составляет 208 кг (459 фунтов) [6] . Мощность варьируется в зависимости от модификации от 135 кВт (184 л. с.) и 400 Н·м крутящего момента [8] [11] до 195 кВт (265 л. с.) и 620 Н·м крутящего момента. Для 2007 модельного года крутящий момент был увеличен до 540 Н·м. Двигатель соответствует требованиям стандартов Евро-4 и Евро-5.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

1. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
2. Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
3. От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
4. Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Падение мощности двигателя (неисправность механической и электрической части), повышенный шум из коллектора (при механических повреждениях).

Часто заклинивает механизм, управляющий заслонками коллектора. Как правило, требуется замена всего коллектора (около 500 долларов). Реже дело доходит до отказа блока управления заслонками впускного коллектора.

Особенности двигателя ОМ642

Новый V6 CDI имеет алюминиевый блок цилиндров с углом V, равным 72 градусам, который оснащен литыми цилиндрами из серого чугуна. В 2014 году гильзы цилиндров были заменены на покрытие стенок цилиндров Mercedes-Benz «Nanoslide». Алюминиевый картер двигателя весит всего 41 кг. OM642 имеет коленчатый вал из кованой стали, который вращается в четырех подшипниках, легкие шатуны из кованой стали и алюминиевые поршни с углублениями в поршневых коронках для оптимального процесса сгорания. Шатуны смещены на 48 градусов. Двигатель также имеет балансировочный вал, который вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал. Сверху каждого блока цилиндров расположена алюминиевая головка цилиндра с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24 клапана) и распределительными валами впускного и выпускного клапанов (DOHC). Клапаны приводятся в действие распределительными валами через роликовые толкатели с гидравлической компенсацией зазора клапанов. Распределительные валы приводятся в движение цепью. В двигателе используется двойная втулка (дуплекс), цепь привода ГРМ. Эта цепь также приводит в движение балансирный вал и топливный насос высокого давления. Крышки головок также алюминиевые.

Двигатель OM642 3.0L имеет третье поколение системы прямого впрыска Common-Rail. Он оснащен пьезокерамическими инжекторами вместо ранее использованных инжекторов с электромагнитными клапанами. Форсунки имеют восемь отверстий (в предыдущих двигателях их было семь). Новые пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрыскиваний топлива за цикл. Насос высокого давления обеспечивает максимальное давление впрыска 1600 бар (23000 фунтов на квадратный дюйм). Этот дизельный двигатель оснащен турбонаддувом с турбонаддувом с переменным соплом (VNT или VGT — турбонагнетатель с изменяемой геометрией) — Garrett GT2056VK. Турбокомпрессор VNT имеет электронное управление от ECU (Bosch EDC17) и может изменять угол наклона лопастей турбины в соответствии с рабочим состоянием и нагрузками, обеспечивая оптимальное давление наддува.

Чтобы соответствовать все более строгим нормам выбросов, существуют два окислительных каталитических нейтрализатора, которые очищают выхлопные газы нового дизельного двигателя Mercedes 3.0L V6. Кроме того, двигатель 3,0 мерседес имеет систему рециркуляции охлажденного выхлопного газа (EGR / AGR) и использует сажевый фильтр (DPF) для еще большего снижения выхлопных газов. Некоторые новейшие автомобили могут иметь впрыск мочевины BlueTec AdBlue для снижения выбросов NOx.

В 2017 году производитель выпустил свой новейший дизельный двигатель — Mercedes-Benz OM656. Этот рядный шестицилиндровый двигатель заменит OM642 V6 в ближайшем будущем.

Двигатель ОМ642 достойный образец немецкого автопрома, один из самых надежных двигателей, который устанавливался на 13 моделей Мерседес. По техническим характеристикам двигатель был исполнен в трех вариантах: OM642 DE30 LA red. OM642 DE30 LA OM642 LS DE30 LA Если говорить проще, то купить двигатель OM642 можно на автомобилях следующих индексов: 280CDI, 300CDI, 300 BlueTEC, 300CDI BlueEFFICIENCY, 320CDI, 320CDI BlueEFFICIENCY, 350 BlueTEC, 350 CDI.

Не стоит относить неисправности OM642 к определенному сроку эксплуатации или пробегу, наш опыт подсказывает ,что поломки двигателей связаны с качеством обслуживания двигателя, уходом, и частотой технического обслуживания.

Турбина для двигателя Mercedes OM 642

Трехлитровый V6 турбодизель OM 642 устанавливается на «пропасть» моделей производства объединенного концерна Daimler/Chrysler. В их перечне есть и лимузины, и минивэны, и внедорожники, и легкие «коммерсанты»: Chrysler 300C CRD, Dodge Sprinter, Jeep Cherokee 3.0 CRD, Mercedes C-Klasse 320 CDI (W203), Mercedes E-Klasse 320 CDI (W211), Mercedes E-Klasse 280 CDI (W211), Mercedes G-Klasse 280 CDI (W461), Mercedes M-Klasse 280 CDI (W164), Mercedes M-Klasse 320 CDI (W164), Mercedes R-Klasse 320 CDI (W251), Mercedes R-Klasse 280 CDI (W251), Mercedes Sprinter II 218CDI/318CDI/418CDI/518CDI, Mercedes Viano 3.0 CDI (W639), Mercedes Vito 120 CDI (W639).

Двигатель комплектуется турбокомпрессором Garrett производства концерна Honeywell, заводской артикул 765155-.

Особенности турбины для двигателя OM 642

Турбина с регулируемым сопловым аппаратом (технология VNT) или, как принято говорить, «с геометрией». Механизмом VNT управляет электронный актюатор.

Турбина расположена сверху V-образного двигателя, в развале между головками. Традиционные трубки для подачи и слива масла отсутствуют. Смазка поступает в корпус подшипников и отводится через отверстия, выполненные в комбинированном фланце. Фланец крепится прямо к блоку двигателя с помощью проставки – небольшой металлической стойки с каналами для циркуляции масла.

Характерные неисправности турбины для двигателя OM 642

Расположение турбины не способствует созданию комфортного теплового режима. Если он дополняется городским режимом эксплуатации, часто возникает такая неисправность как коксование механизма VNT, приводящее к уменьшению его подвижности вплоть до заклинивания. Лечится тотальной очисткой турбины, выполняющейся со снятием с автомобиля. Другая болезнь – повреждение компрессорного колеса в результате попадания постороннего предмета. Обычно «посторонний предмет» — это резиновое кольцо (или его куски), уплотняющее стык патрубков на входе в компрессор. Как правило, это результат неаккуратной замены воздушных фильтров (их два). При больших пробегах автомобиля источником проблем турбины становится двигатель. Разболтавшиеся многочисленные вихревые заслонки впускного коллектора, живущие своей жизнью, вызывают помпаж компрессора. Разрушающаяся внутренняя обечайка двухслойного выпускного коллектора источает куски окалины и металла, попадающие в направляющий аппарат и колесо турбины. Как правило, это означает ее верную гибель.

Признаки проблем с турбиной для двигателя OM 642

Внезапный переход двигателя в аварийный режим. Электронная диагностика выявляет ошибку, указывающую на превышение давления наддува или, наоборот, на недостаточное давление. Посторонние звуки при резком изменении режима двигателя. Повышенный расход масла, дымность отработавших газов.

При замене турбины для двигателя OM 642 обязательно проверить состояние выпускных коллекторов. Если обнаружено повреждение внутренней обечайки (трещины по сварным швам), коллекторы нужно обязательно заменить.