Двигатель в оке какой можно поставить

Выбор аккумулятора для автомобиля ВАЗ-1111 «Ока»: параметры, размеры, полярность

В этой заметке разберём выбор стартерного аккумулятора на модель ВАЗ 1111 Ока. Как только не называли в народе этот микролитражный автомобиль: «кабина от КамАЗа», «капсула смерти» и т. д. Над созданием Оки работали конструкторы АвтоВАЗ и Серпуховского мотосборочного предприятия. В Серпухове предприятие специализировалась на выпуске транспортных средств для инвалидов. Изначально именно для них разрабатывался автомобиль ВАЗ 1111 Ока. Однако невысокая стоимость, практичность и небольшие размеры сделали Оку чрезвычайно на популярным транспортным средства у нас в стране. На базе автомобиля даже выпускали пикап и мини-фургон. Серийная сборка была запущена в 1989 году и продолжалась до осени 2008. Ресурс этой модели не очень большой, но до сих пор остались ВАЗ 1111 на ходу. Для их владельцев и предназначен этот материал.

Мотоблок Ока двигатель Lifan 170F 7.0 л.с. МБ-1 Д2М19

• Вес нетто: 94 кг
• Глубина вспашки: 30 см
• Двигатель: Lifan 170F
• Ширина вспашки: 57/72 см
• Скорости: 2 вперед/2 назад
• Модель двигателя: 170F
• Мощность (л.с.): 7

Все характеристики

Спишите до 15000 р. бонусами Начислим 375 бонусов

• В вашем городе:1 шт.
  На складе: 1 шт.
• Самовывоз: завтра, после 06:00, из 1 магазина
• Курьером: завтра, от 390 р.

Мотоблок Ока двигатель Lifan 170F 7.0 л.с. МБ-1 Д2М19 от российского производителя КАДВИ оснащен 2-х скоростной коробкой передач, с ременным сцеплением переднего и заднего хода.

Данная модель оборудована силовым агрегатом LIFAN 170F мощностью 7.0 л.с., отличительными чертами которого являются:

• продолжительность работы;
• тяговое усилие – не менее 100 кГс;
• надежность;
• простота эксплуатации.

Мотоблок позволяет установить широкий ассортимент навесного оборудования, например: роторная косилка, отвал, фрезы, плуг, окучник, вибрационный картофелевыкапыватель, рыхлитель, снегоуборочная приставка и т.д.

Особенности Ока МБ-1 Д2М19

	Комфортное управление Рукоять Ока МБ-1 Д2М19 с возможностью регулировки делает управление более комфортным.
	Отличная проходимость Колеса большого диаметра с агрессивным рисунком протектора пройдут по любой поверхности, в том числе, и с неровным ландшафтом.

Технические характеристики Ока МБ-1 Д2М19

Вес мотоблока является величиной тяжести всего его корпуса. Это базовый показатель данного вида техники.

При этом, вес мотоблока не является стабильной величиной. Он увеличивается за счет присоединения навесного оборудования. Чем больше насадок и чем они массивнее – тем тяжелее будет вся конструкция.

Мощные тяжелые мотоблоки неэффективны для малых участков, так как возникают сложности с их перемещением и придается лишнее интенсивное давление на грунт. Маловесные устройства в этом случае предпочтительнее.

Перевозка мотоблока может осуществляться в прицепе. Ручная переноска не предусматривается.

Глубина вспашки зависит от параметра навесного оборудования мотоблока.

Чем большая глубина распашки задана для оборудования, тем сильнее оно изменит ландшафт и структуру почвы. Если плодородный слой невелик, то не рекомендуется глубокая распашка, так как это приведет к его большему истончению.

Установка определенной глубины должна согласовываться с типом почвы и растительности. В зависимости от величины насадки, для работы с заданной глубиной может потребоваться повышенная мощность оборудования, особенно, если почва имеет глинистую структуру и плохо поддается обработке. Глубокая вспашка земли является мерой по увеличению доступа кислорода в почву и удалению лишней влаги. От качества этого процесса зависят условия произрастания растений на обработанной территории.

Марки двигателей у мотоблоков — Briggs & Stratton, Lifan, Honda, Subaru-Robin.

Марка двигателя для мотоблока – это гарантия износостойкости оборудования, бесперебойной работы в течение длительного времени. По марке пользователь может судить о возможностях устройства, о сервисе, который может быть ему предоставлен как пользователю продукции определенного производителя. Также, часто имеется взаимосвязь между маркой двигателя и рекомендуемым видом топлива, маслами. Производители выпускают свои смазочные средства, оптимальным образом подходящие к механизмам. Поэтому указание марки двигателя помогает подобрать лучший уход за подвижными частями, который сократит угрозу поломки двигателя.

Многие отечественные мотоблоки оборудуются двигателями иностранного производства, адаптированными к российским условиям.

Ширина вспашки мотоблока зависит от параметра рабочего элемента, встроенного или подсоединенного к мотоблоку.

Исходя из данных о ширине вспашки, можно определить, сколько проходов по участку должен будет совершить аппарат для полной обработки поверхности. Также учитывают ширину при нарезке грядок и последующего возделывания земли.

Этот показатель является опциональным и может быть увеличен за счет дополнительного навесного оборудования — фрезы для культивации земли. При подключении такового стоит учитывать, что дополнительный элемент потребует расходования части мощности на приведение его в действие. Поэтому данная функция не рекомендована для мотоблоков с малой производительностью двигателя.

Мотоблоки могут иметь несколько скоростей:

• легкие, весом до 35 кг, – чаще всего 1 вперед, но иногда добавляется и 1 задняя;
• среднего класса, весом до 55 кг, – до 3-4 вперед и до 2 назад;
• мощные модели профессионального класса, весом более 55 кг, – более 4 вперед и 2 назад.

Большое количество скоростей позволит Вам выбирать оптимальный режим работы и влияет на общую производительность. Например, на небольших участках или при использовании мотоблока в узких местах бывает очень кстати наличие задней передачи, когда вперед двигаться уже некуда, а развернуться назад не получится.

Мощность мотоблока показывают величину его производительности, интенсивности работы – в среднем от 3 до 7,5 л.с. (5,5 кВт)

Мощность зависит от типа двигателя, используемой топливной смеси и расходования топлива. По сравнению с прочей садовой техникой, мотоблоки имеют наиболее высокую мощность. Это объясняется необходимостью передачи большого количества энергии для выполнения всевозможных функций и корректной работы навесного оборудования.

Чем сложнее грунт, обширнее площадь участка и чем больше различный операций требуется от техники, тем выше должна быть мощность ее двигателя. При этом учитывается также время непрерывной работы. Маломощные двигатели от длительной большой нагрузки изнашиваются быстрее.

Мотоблока небольшой мощности достаточно для приусадебного участка или небольшого земельного надела.

Объем – вместительность топливного бака.

Для мотоблоков является важной составляющей технических характеристик. От емкости бака напрямую зависит, сколько времени без остановки может проработать техника на участке, а также какую максимальную площадь распашки можно ей доверить.

При большом топливном баке не требуется частой заправки – такие мотоблоки в основном используются для полевых работ. Малый топливный бак не позволит оборудованию развить высокую мощность. Поэтому такой аппарат применим только на ограниченной территории возделывания и непродолжительного использования.

При небольшой емкости топливного бака мотоблок имеет невысокий вес и малые габариты.

Мотоблоки могут комплектоваться бензиновыми или дизельными двигателями. Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.

Бензиновые двигатели имеют большую литровую мощность, высокую частоту вращения, а также низкий уровень шума и вибрации. Однако их отличает больший расход топлива.

Дизельные двигатели более экономны в плане расхода топлива, отличаются хорошей тягой на низких оборотах и отличным рабочим ресурсом. В то же время они тяжелее своих бензиновых аналогов, что приводит к более высокому уровню шума и вибрации.

Преимущества Ока МБ-1 Д2М19

• Выбор скорости — для лучшей маневренности агрегата;
• Щиток — для защиты оператора от грязи;
• Легкий запуск;
• Возможно дооснащение навесным оборудованием;
• Благодаря сошнику глубину вспашки можно регулировать.

• *Производитель оставляет за собой право без уведомления дилера менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства. Указанная информация не является публичной офертой

Нашли ошибку в описании?

Этот товар из подборок

• Мотоблоки и мотокультиваторы
• бензиновые
• российские
• средний класс
• 10-20 соток
• 7 л. с.
• ременные
• цепные
• Lifan

• Россия — родина бренда
• Россия — страна производства

Комплектация

• Мотоблок;
• Колеса — 2 шт;
• Фрезы;
• Инструкция;
• Упаковка.

Информация об упаковке

• Единица товара: Штука
• Вес, кг: 90,00
• Длина, мм: 1500
• Ширина, мм: 600
• Высота, мм: 1050

Документация

• Руководство по эксплуатации мотоблока Ока

Здраствуйте уважаемые. Есть задумка вкрячить другой (нормальный) двиган в ОКУ.
Необходима информация от знатоков- какой агрегат в сборе с коробкой, приводами и подвеской (а может и полноприводной трансмиссией?) сможет уместиться под капотом «мелкой».
Причем мощность должна быть от 60 лошадок и более. Мотор естественно от японки.
Есть вариант от старлет с турбиной- какой он по размеру?
И какие есть мелкие японские авто с полным приводом?
С уважением Д.К.

Самое главное мотор с коробкой должны быть легкими. По-крайней мере легче агрегатов от ТАЗ 2108 🙂

Обычно двигатель вкорячивают взад вместо багажника и заднего сиденья и делают ее 2х местной с задним приводом

а с гайцами как разруливать будеш?
лет 10 назад в 3102 воткнуть 2.5 с автоматом, у нас провести такое нереально , договаривался в сибе у себя снимаю с учета они там ставят на учет, меняют, вносят изменения в птс, снимают с учета, и наконец ставлю опять на учет, короче гемор, цена вопроса тогда была всего 1200$ со всеми хлопотами, а сейчас каца и в сибе проблема доки оформить

Эх бля юмористы. Вон мужик в оку воткнул двиг от раллийной восьмерки, клиренс сделал как у паркетника и горя не знал

У нас в городе легально ставят от таврии.Один раз видел с движком с надписью субару у спортсменов.

Картонная машинка. Не садись на нее вообще и близким не давай — жизнь дороже. Я в такую как-то въехал по неосторожности — картонная и все тут

засунешь мощное двигло, надо будет переднюю подвеску менять, иначе морда на асфальт ляжет.
Да и нафиг не надо на такой машине мускульное пихло. реально может просто на скорости рассыпаться.
Если себя не жалко, то пожалей других.

Для дрэга реальная пуля будет

ИМХО чтоб нормально идею реализовать проще взять марч или старлетку и поставить на неё этот убогий кузов.

Замена кузова влечёт за собой подвеску. рулевое и тормоза.

А по делу полностью согласен с grafnn. недавно друг погиб в банальной казалось бы аварии.

Тебе оно надо в ОКУ что то вставлять нормальное ,продай ее нах,купи другую машину и тюнингуй ,а в эту табуретку бешенную что то вставлять стоющее . не стоит

желательно, конечно же, таких экзекуций не проводить в первую очередь по причине полной переделки тормозов, но если все же тебя это не останавливает, то тогда обрати внимание на моторы объемом 0,67 л. от Мицубонов, Дайхацу, Субару. Например, на Паджеро Jr ставится двигатель 0,67 л с турбонаддувом (модель не помню). больше 1 л. ставить не рекомендую по причине того, что эта машинка больше смахивает на инвалидку, чем на микролитражку. А что касается трансмиссии, то тут проблема может оказаться куда сложнее, чем кажется на первый взгляд: бОльшая часть таких машинок — на автоматах, а это значит, что еще нужно и компьютер ставить. поэтому, как вариант, предлагается прикручивать японский двигатель к родной трансмиссии.

а может V12 от ламборджини, м?
движок поставить в салон а седушку на крышу или на капот спареди, и руль с педалями туда переставить..

Вот ответ по существу! Спасибо жду еще таких же!

Щас все по-порядку.
В афту вставим каркас по приложению J FIA. Седла, рамни, систему пожаротушения.
Использоваться она будет только на ралли. (ну, может на кросс или дрег пройдет). Поэтому оформлять переделки даже и не будем. На прицепе автовозе привезли- погоняли-увезли.
По-сути передок будет целиком от япошки- двигатель, коробка, привода, стойки, тормоза. Все смонтируется на подрамник и вкрячится в оку. Естественно крылья надо расширять.
После установки каркаса срезаются все усилители кузова- все лишнее железо, стекла меняются на оргстекла. Вес должен быть 650-700 кг. А двиган- лошадок 70-100.
Коробка МЕХАНИКА. Это важно!
Вот Андрей Н. правильно подсказал- они все с автоматами- действительно проблема.

Ну, жду помощи!
С уважением Д.К.

Ока 11116 с китайским мотором.

Наверно самой странной Вазовской разработкой была есть и остается Ока. Это машина которая появилась по сути случайно. Так же случайностью видимо стало то, что это единственная ВАЗовская машина у которой есть подрамник, у которой прямые (а не косые как на 2108) растяжки рычагов, единственная у которой правильно (внизу) установлена рулевая рейка, и ось сошки почти проходит через ось колеса — т.е. которая реально поворачивает если ей надо поворачивать а не пытается сломать стойку и спрямить растяжку продолжая ехать черт знает куда. Ока одна из немногих — не рыскает по дороге при разгоне. Конечно с приходом Рено надеюсь тупиковым линейкам берущим начало от 2108 осталось недолго жить, в конечном счете Ваз тоже будет производить исключительно машины с нормально установленной рейкой и подрамником.

В 2015 году возникла спонтанная идея поработать с трехцилиндровой Окой 11116, так сказать в виде самодвижущегося стенда отладки ПО ну и между делом превратить это смешное поделие в жалкое подобие автомобиля. После быстрого гугления выяснилось, что такая Ока бывает двух видов:

1) Евро2 — трамблерный двигатель с системой аналогом BOSCH M1.5.4, разъем 55 пин с синхронизацией от датчика холла из трамблера. Выпускались до 2008 года и встречается часто.

2) Евро3 — Выпускались в 2008 году, Двигатель с 60-2 датчиком фаз индивидуальными катушками и разъемом 81 пин с блоком Bosch797+ с распиновкой аналогичной блоку Январь-7.2. Довольно редкая.

Естественно был выбран второй вариант, так как на такую Оку Январь-7.2 можно было поставить без изменения проводки. А кроме того не надо городить дополнительные датчики. Ока была куплена в автосалоне — куда ее сдали по цене утиля с пробегом 29 тысяч километров. 😉

Как оказалось «современная» Ока даже c маленьким пробегом представляет собой тихий ужас — на котором очень сложно ездить так, чтоб не убиться.

1) Она вообще не тормозит (хотя все исправно и тормоза прокачаны).

2) Она задрана куда то в небо (хотя вся подвеска штатная).

3) Она кренится так , что чуть не опрокидывается. Вопросы опрокидывания Оки кстати были упомянуты в книге «Высокой Мысли Пламень».

4) У нее адски тугой стучащий и люфтящий рулевой механизм.

5) В моторе половина соединений мироточит тосолом — сам мотор естественно маслом.

Однако удивило другое — в Оке нормальная МЯГКАЯ панель из полиуретана, а не из вонючей фенольной пластмассы которая сейчас встречается на всем подряд от грант и логанов — до дешевых копеек БМВ. Такого же типа как в 13-щках лучших годов выпуска.

Тормоза.

Проблема торможения решалась установкой суппортов 2108 и дисков 2108 немного проточенных по диаметру. Суппорта оригинальные ВАЗовские были найдены в куче мусора и отчищены от грязи. Диски куплены новые. Вентилируемые диски ставить не стал потому, что считаю это лишним — не тот вес у машины, обычные то 8-е не нагреть никогда. Кроме того вентилируемые диски обычно динамически отбалансированы и любые их доработки могут нарушить балансировку, а дорабатывать их скорее всего пришлось бы. Методика установки тормозов была такова:

1) Суппорта полностью разбираются. Скоба суппорта нагревается паяльной лампой до красна, после чего штатные отверстия завариваются, пока скоба не остыла полуавтоматом. После заварки скоба отжигается в муфельной печи и на фрезерном станке снимается металл с плоскости посадки перпендикулярной осям пальцев, как чисто.

2) Тормозной диск было решено проточить по диаметру (3мм) и по плоскости прилегания колеса для достижения толщины 5мм (у маленького диска Оки 4.5мм). Для этого тормозной диск берется внешними кулачками за внешний радиус и выставляется для устранения биения плоскости прилегания колеса. После чего протачивается плоскость прилегания (до толщины 5мм) и сопряженный с ней диаметр (как чисто), фаска между ними, фаска внутри ЦО. Затем диск берется за вновь проточенный диаметр и протачивается внешний -3мм. Вазовские диски 2108 из запчастей кстати очень точно сделаны, хорошо упакованы, и ничего не стоят — короче порадовал Французкий менеджмент, хоть с запчастями стало нормально, а то раньше в магазинах все что не купишь — брак..

3) После проточки суппорт без проблем встает на ушки Оки с центрами на линии старых отверстий. Я примерял на снятой ступице и кулаке, новые отверстия размечал по ним же. Далее сверление отверстий, нарезание резьбы 10×1.25 и после последней примерки на макете тормоза поставлены на машину. Особое внимание надо уделить пальцам суппорта и местам где они движутся — пальцы должны быть идеально ровные а места чистые. Часто люди пытаются открутить скобу на машине и гнут пальцы, хотя скобу можно откручивать и прикручивать только на снятом суппорте в тисках. У меня валялась куча старых пальцев я просто выбрал из них 4 наиболее не кривых.

Колодки первоначально поставил оригинальные ТИИР (те что устанавливались давным-давно на конвейере — сейчас таких не делают) опять же потому что валались в гараже.

Финал — тормоза на машине стали нормальные. Хотя ход педали немного великоват, но это уже не критично — уже не так страшно ездить.

Однако как оказалось старые колодки скрипят — и скрипят они очень громко. Наверно раньше это было нормально, что колодки скрипели. 😉 Но поездив пару дней я понял что для моих нежных ушей это уже перебор — пришлось купить в магазине колодки с противоскрипными пластинами от калины спорт или гранты спорт. (суппорта на тазах одинаковые).

Подвеска.

Для устранения адских кренов, было решено изготовить толстый стабилизатор из тюнингового стабилизатора от десятки. Для этого с стабилизатора снимаются резинки он нагревается автогеном в месте изгиба и гнется по форме оковского (прикладывая его как образец). Стойки стабилизатора соответственно тоже берутся от тюнингового 2110.

После снятия стойки подвески и беглого анализа примененных в подвеске конструкторских решений (в частности металлокерамических подшипников скольжения) было решено выкинуть этот цирк, и установить шариковый подшипник (качения) от опоры стройки Клио2. Благо таких как раз парочка б/у в идеале завалялась. В токарном станке была выточена шайба, обеспечивающая необходимое крепление подшипника на стойке. Сама стойка была разобрана и шток был проточен для уменьшения свободного хода отбоя на 30мм (чтоб пружины не вываливались из посадки). Пружины спереди отрезаны так чтоб осталось 7 полных витков. В стойки залито амортизаторное масло от амортизаторов Sachs Racing (купленное очень давно) — гораздо более вязкое чем та водянистая веретенка, что была там с завода. Стало сильно лучше — на высоких скоростях машина уже не переваливалась на волнах колеи как корабль, однако демпфирования почти не было — гидравлика не особо работала.

Для устранения этого недостатка было решено перенастроить клапана сжатия и отбоя в стойках. После пары дней поискового разбора всякой дохлятины от разных Русских машин и анализа их решений были куплены новые стойки СААЗ 2110 задние, в токарном станке распилены для получения из них тарелок и пружин клапанов отбоя и клапана сжатия в сборе с нужными характеристиками. Все эти запчасти за пол дня были установлены в передние разборные стойки Оки. Честно говоря получилось не совсем то, что хотел — перегнул палку 😉 Получилось просто какое то кольцо. Тяжело конечно без амортизаторного стенда с первого раза в характеристику не попасть — не понимаю как вообще Ковальчук лохов своих ушастых разводил. Так же пока есть вопросы по задним амортизаторам. Соберу их тоже кастом из разборных амортизаторов от классики. Пока просто отрезал пружины и укоротил штоки на 15мм, чтоб пружины не выпадали.

Подвеска v2.

Поскольку первая версия получилась слишком жесткой на сжатие (примерно как плаза спорт) но с более менее нормальным отбоем — было решено сделать версию 2 с учетом предыдущих ошибок. Пружина спереди штатная но теперь ее высота 6.5 витков — жесткость вообще то что доктор прописал. Немного высоты крадет шариковый опорный подшипник, на этот раз от VW с немного другой схемой фиксации (причина тому, что стойки были сделаны 2-м комплектом в сборе). Стойка передняя с клапаном отбоя в сборе от задних стоек десятки (под 30 поршень), клапан сжатия решил делать помягче в дроссельном режиме. Для этого поставил в него дроссель с 2отверстиями. далее пружины 0.15 0.15 0.1 — в таком виде получилось очень неплохо (но никому не рекомендую — это все _гонка_ и следовательно на любителя). Масло тот же Sachs (вообще по консистенции и запаху обычное амортизаторное масло типа нашего АЖ-12).

Углы установки — кастор 2.5 (это максимум на что хватило левой тяги), развал-схождение штатно. с штатным кастором у машины было недостаточно реактивного усилия на руле в повороте.

Пока так и не придумал, что делать с задними амортизаторами — есть от нивы на 14 штоке и 30 поршне. Думаю будет сложно подобрать в них диски в клапана сжатия. Можно попробовать собрать что либо из классических (12 шток 27 поршень) — но таких пока лишних разборных нет.

Подвеска v2+.

Дошли руки до задних амортизаторов. Попытка собрать стойки на комплектующих Шнивы (14 шток 30 поршень) не увенчалась успехом. Причиной чему опять же является то, что очень сложно попасть в нужную характеристику не имея стенда, на комплектующих сильно отличных от стока. Поэтому было решено работать с штатными задними амортизаторами (12 шток 27 поршень). Для этого от старых разборных амортизаторов 2101-2121 и др были отрезаны резьбовые части и приварены к задним СААЗ 1111 таким образом чтоб высота стакана уменьшилась на 20мм. Внутренняя труба укорочена по месту. Амортизаторы были собраны только с незначительными изменениями клапана сжатия (+1 диск 0.15) и заправлены маслом SACHS racing. Шток в этот раз остался штатным, а высота его выхода из корпуса (макс размер амортизатора) подбиралась установкой в верхней части поршня фторопластовой втулки. Первая же попытка собрать амортизатор с 27 поршнем и 12 штоком обеспечила стопроцентное попадание в требуемую характеристику, так что эпопея с подвеской закончилась.

Рулевое управление.

Руль от переделок верхних опор под подшипники качения стал легче — но не существенно. Тогда в расход пошли тугие и скрипучие как калитка шаровые ТРЕК — они были заменены на мягкие lemferder из которых вымыта невнятная смазка, и забита наша ШРБ, в итоге руль стал еще полегче, но все же не так как мне казалось должно быть. Так дело дошло до рейки. Разобранная Оковская рейка повергла меня в шок!

Дело в том что кто то, на заводе, разобрал рейку. Заварил два крайних зуба (чтоб 13 колеса видимо не упирались в арки), и с песком, шариками от сварки, и остатками старой смазки собрал это все назад, при этом пыльники закрепил гнилыми пластиковыми стяжками, естественно никто рейку никогда не регулировал в принципе. Технологии сборки Оки в Серпухове это вообще, что-то с чем то и непривычна даже для прожженного владельца вазов. Я понимаю, что все болты М8 на двигателе под ключ 12 а на кузове под ключ 13 — это хотя бы можно объяснить тем, что двигатель из Китая. Но почему на машине на симметричных элементах разные (по ширине или типу) гайки, почему все хомуты только ДВУХ размеров и все торчат хвостами по 8 сантиметров и ничего не обжимают, и почему в рейке сварка и песок. Про зазоры на кузове лучше не вспоминать — они вообще все разные в принципе.

В общем только после переборки и регулировки рейки рулевое наконец приняло нормальное техническое состояние на руле нормальное усилие и оно перестало стучать и люфтить.

Система охлаждения.

Выкинул подогрев дросселя и поставил более холодный термостат на 82 градуса от Гетца 1.4 (родной 88 градусов), заменил часть шлангов. Кран печки заменил на керамический Лузар.

Адаптация Января-7.

Теперь собственно система управления — поскольку репер КВ был не в стандартном положении а катушки форсунки и реле были подключены не совсем стандартно — пришлось внести много изменений в код ПО для того, чтоб все это корректно работало. Убила схема проводки системы управления — она на китайско-английско-русском нечитаемом. Пришлось распечатать ее на формате А3 и прозвонить по факту от мозга все, что не понятно, или не читаемо. Кроме того, по документации от MAPовой VME17 и собственному опыту, после анализа, были написаны алгоритмы оценки давления в ресивере и оборотов для двигателей с неполным набором цилиндров, и совершенно новые алгоритмы учета температур ОЖ и Воздуха, свободные от недостатков классических алгоритмов и алгоритмов с «температурой заряда». Так же на данном типе двигателя произведены серьезные работы по оптимизации фазы впрыска для получения наилучших показателей динамики и работы автомобиля в переходных режимах (у трехцилиндровика с этим есть проблемы — очень много «плохих фаз» из за асимметричного протекания наполнения (отсутствия еще 3-х цилиндров до полноценного мотора)).. Фактически в значительной части пространства оборотов и нагрузок были проверены все возможные фазы с использованием методики оценки оптимальности фазы с ШДК LC1F по CH — выработан и опробован алгоритм авто настройки фазы для 3-х цилиндрового ДВС с критериями минимального CH и максимальной стабильности работы двигателя. Поскольку все алгоритмы в большинстве точек работали в открытый клапан — машина получилась откровенно дерзкая, и ездить на ней очень приятно. Реакция на дроссель идеальная — но есть небольшие рывки в области малых нагрузок при открытии дросселя с выключеной подачей топлива с которыми имеет смысл бороться реализовывая функционал типа antijerk..

Резульататы.

Исходя из статьи в Авторевю штатная Ока 11116 Евро2 разгоняется до 100 за 17.1сек. Скорее всего в салоне было 2 человека с Датроном.

А это разгон малышки без катализатора и с Январем. Замеры Gtech-RR. При этом еще коробка не очень внятная в плане переключений и лысая 13-я БЦшка ;).

Расход топлива.

По чекам и одометру:

Что можно сказать — жрет Ока не мало. Хоть и дешевого 92 бензина. С другой стороны — езжу по городу тупо педаль в пол ни в чем себе не отказывая.

(с) 2015 emmibox — копирование информации без разрешения автора запрещено.

Смотрите также

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Модификации и обновления [ ]

За долгие годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (R13 вместо R12).

В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers).

СеАЗ-11116 — одна из нескольких модификаций Оки

На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (Ока-2). Кроме нового литрового трёхцилиндрового двигателя (вместо прежнего двухцилиндрового 0,8 л.) автомобиль получил новую пятиступенчатую механическую коробку передач, увеличилась максимальная скорость (со 123 до 150 км/ч), ремя разгона до 100 км. в час (с 27,5 до 18 сек). Новый двигатель позволил обеспечить выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.

В 2007 году произведена опытно-промышленная партия пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Не смотря на то, что это были самые доступные коммерческие автомобили, в серию они не пошли.

В январе 2009 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью.

Ока с двигателем от Ваз 2108

Безнадежность, которая сопровождала советский автопром на протяжении всего периода его существования, носила перманентный характер. Все-таки искоренить ее удалось не до конца, и она робко ступила в 21-й век вместе с новыми отечественными наработками. Хотя остались какие-то милые сердцу ностальгирующего автомобильного эстета образцы автомобилей страны советов.

Содержание:

Ока 1111, как она есть

Ока 1111 — один из таких экземпляров. Симпатичный, в свое время прогрессивный, но мало раскрученный проект.Половинка восьмерочного двигателя, 33 лошадиные силы, в меру жесткая ходовая, отличная, почти бмв-шная управляемость и маневренность. Так можно вкратце охарактеризовать Оку, как она есть. У автомобиля есть свои поклонники, и их немало. Это объясняется очень просто — это самая дешевая микролитражка на рынке. Дешевле корейского скутера. Семь лет назад, в 2007, за новую Оку просили меньше $4,000.

На свои деньги машина работала отлично, и при среднем расходе 5 л/100 км удовлетворяла запросы не слишком капризных автолюбителей. Это квинтэссенция минимализма, максимально упрощенная конструкция подвески и ходовой, а про салон и говорить не стоит. Он выглядит откровенно бедно даже, если мерить мерками 80-го года.

Автомобиль выпускался сразу на трех заводах. Самая козырная Ока выходила из ворот АвтоВАЗа, часть автомобилей выпускал КамАЗ, а основная нагрузка лежала на Серпуховском автомобильном заводе, который до Оки выпускал инвалидные мотоколяски. В 2005 году Набережные Челны перестали выпускать Оку из-за нерентабельности, а взамен этого начали узловую сборку корейских SsanYoung. ВАЗу и без Оки проблем хватало, а в Серпухове решили продолжить выпуск микролитражки, но об этом немного позже.

Ока с двигателем от ВАЗ 2108

Нет, никто и не думал выпускать Оку с восьмерочным мотором серийно. Публику очень часто волнует вопрос о том, как увеличить мощность микролитражки и поставить на нее что-нибудь более тяговитое. Ничего лучше, по видимому, умельцы не находят, кроме двигателя ВАЗ 2108. Удивительное упрямство, но речь сейчас не об этом.

Действительно, есть возможность установить силовой агрегат от восьмерки, причем вместе с КПП от 2110 в кузов Оки, и более того, история знает такие случаи. Другое дело, что это даст владельцу после полной переделки ходовой части автомобиля, покупки другого мотора, установки, наладки и доводки. Прирост в мощности? Было 33, стало 70. Что ж, замена достойная, учитывая количество работы, которую пришлось проделать при установке мотора. А список неслабый:

• демонтаж родного двигателя и КПП;
• демонтаж передней подвески;
• изменение формы моторного отсека;
• изготовление нового подрамника;
• установка передней подвески ВАЗ 2108;
• доводка и тюнинг передней подвески для усиления и увеличения жесткости;
• установка КПП 2110;
• установка рулевого управления 2108.

При этом необходимо сохранить геометрию рулевого управления и подвески, иначе стойки, опоры, подшипники передней ступицы, приводные валы и ШРУСы будут работать несогласованно и не по расчетным характеристикам. К примеру, передняя стойка Оки с двигателем ВАЗ 2108 фото которой мы поместили в этом материале, имеет разницу угла наклона с расчетным, что непосредственно влияет на распределение нагрузки по амортизатору и опорам.

Несмотря на все вопиющие нарушения геометрии, автомобиль прошел после тюнинга более 30 тысяч, и по словам владельца, все работает исправно. Таких аспектов много, стойку мы привели просто для примера.

Ока 1111 и ее потенциал

Если абстрагироваться от всего того, что предлагает мировое автомобилестроение, и оставить только Оку, то у нее действительно неплохой потенциал. На фото в этом разделе вы можете увидеть, как из Оки сделали отличный кроссовер, воспользовавшись выигрышными моментами кузова.

Главное достоинство Оки — отличный кузов, который позволяет применить его на легком бездорожье, и владелец этой машины точно определил положительные стороны конструкции:

• достаточно высокая жесткость при неплохом объеме;
• минимальные свесы спереди и сзади;
• небольшая масса.

Полный набор для того, чтобы стать маленьким переднеприводным кроссовером. С двигателем владелец решил поступить более практично и логично. Не притягивать за уши морально устаревший восьмерочный мотор с его слабой энерговооруженностью, а использовать трехцилиндровый двигатель от Rover мощностью 63 силы и объемом 1,3 литра.

По размерам мотор оптимально вписался под капот вместе с КПП, а все детали подвески и тормоза заменены на восьмерочные. Никакого вандализма, трезвый расчет и максимально эффективное использование потенциала Оки. Автомобиль внешне выглядит очень убедительно, и не пахнет кустарщиной.

Заводской ответ мировому тюнингу

Тем временем, пока энтузиасты разогревали газовые горелки и сваривали подрамники, Серпуховский автомобильный завод подготовил сюрприз, и в 2006 году выпустил Оку с двигателем от китайского автомобиля FAW. Мотор был трехцилиндровый, имел литр объема и 53 силы. Естественно, что автомобиль стал резвее, экономичнее, маневреннее, и на тысячу долларов дороже.

Теперь его цена приближалась к цене ВАЗ 2107, спрос на автомобиль закономерно падает, завод распродает складские остатки, и сворачивает производство. Больше мы не увидим новой Оки.

Было еще несколько попыток возродить отечественную микролитражку, но это тоже долгая и грустная история.

Если вам повезло обладать юркой Окой, берегите ее, и тюнингуйте с уважением. Не обижайте на дороге маленьких, и счастливого пути!

«Ока»-11116

На последнем этапе производства малолитражка стала комплектоваться силовым агрегатом китайского производства, что несколько «оживило» авто, но от сворачивания производства не спасло.

Китайская установка была трехцилиндровой, общим объемом 1,0 литра. Мощностный показатель ее составлял 53 л. с. Этот мотор уже оснащался инжектроной системой питания.

Также «Ока» с этим мотором получила 5-ступ. МКПП.

Как разобрать двигатель ВАЗ Ока