Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель внутреннего сгорания как источник загрязнения

Отображение сетевого контента Отображение сетевого контента

Заведующий кафедрой: Абдуллин Айрат Лесталевич

Ученая степень: доктор технических наук

Ученое звание: академик АН РТ

Корпоративная электронная почта: kai-adis@mail.ru

Телефон/Факс: +7 (843) 231 02 02

Адрес: г. Казань, ул. Четаева, 18 (2 учебное здание), 2 этаж, ком. 212

Кафедра АДиС, будучи организованной в 1996 году в составе факультета двигателей летательных аппаратов КГТУ(КАИ), опирается в своей работе на огромный опыт факультета ДЛА по подготовке инженеров в области поршневого и реактивного авиадвигателестроения и мощную научную базу факультета, а также на опыт автомобильного факультета КАИ, готовившего специалистов в области автомобилестроения и автомобильного двигателестроения.

В настоящее время кафедра АДиС (заведующий кафедрой – д.т.н., академик АН РТ Абдуллин Айрат Лесталевич) входит структурно в состав Института авиации, наземного транспорта и энергетики (ИАНТЭ).

Кафедра АДиС является выпускающей по следующим направлениям подготовки:

Магистерская программа «Проектирование автомобилей и их систем» реализуется также в рамках Германо-российского института новых технологий (ГРИНТ) с получением диплома КНИТУ-КАИ и диплома Технического университета г. Ильменау (Германия).

Нормативный срок освоения программы подготовки бакалавра при очной форме обучения – 4 года, при очно-заочной (вечерней); заочной – 5 лет.

Нормативный срок освоения программы подготовки магистра при очной форме обучения – 2 года, при очно-заочной (вечерней); заочной – 2 года.

Выпускник в соответствии с фундаментальной и специальной подготовкой может выполнять следующие виды профессиональной деятельности: сервисно-эксплуатационную; организационно-управленческую; расчетно- проектную; производственно-технологическую; экспериментально-исследовательскую; монтажно – наладочную.

Востребованность выпускников кафедры велика, они работают на предприятиях автопрома, автотранспортных предприятиях города и Республики, в сервисных центрах по обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта, в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ, в Управлении Государственного автодорожного надзора, в Государственной инспекции безопасности дорожного движения и т.д.

Кафедра является членом Международной ассоциации автомобильного и дорожного образования (МААДО) и имеет тесные связи с ведущими предприятиями и образовательными учреждениями отрасли.

Кафедра «Автомобильные двигатели и сервис» КНИТУ-КАИ признана одним из лидеров российского автомобильного образования и решением Совета УМО РФ (и соответствующими распоряжениями Минобрнауки РФ) определена в качестве базовой по проведению 3-го, заключительного тура Всероссийского конкурса выпускных квалификационных работ.

В рамках созданного при кафедре инновационного учебно-исследовательского автоцентра организованы постоянно действующие курсы по переподготовке кадров в области автомобильной диагностики.

На выпускающей кафедре АДиС в настоящее время работают 30 преподавателей, среди которых действительный член АН РТ, пять докторов наук и десять кандидатов наук, большинство преподавателей имеют базовое автомобильное образование. Стаж научно – педагогической работы колеблется от 10 до 30 лет. Преподаватели сторонних Вузов к учебному процессу не привлекаются.

Научно-исследовательская и творческая деятельность

Основными направлениями научных исследований на кафедре являются:

  • — математическое моделирование процессов горения и течения в двигателях и энергоустановках;
  • — исследование рабочих процессов в ДВС с дополнительным завихрением и расслоением заряда в цилиндре;
  • — моделирование работы ДВС на неустановившихся режимах;
  • — энергоресурсосбережение в транспортном комплексе;
  • — совершенствование логистических цепей поставок и складирования в транспортных системах;
  • — экономика и управление на транспорте.

Исследования в перечисленных областях ведутся под руководством профессоров А.Л. Абдуллина, Л.Г. Наумова, В.Г. Крюкова, Н.А.Гатауллина, доцентов А.Б.Березовского, О.Н. Рожко, Д.Н.Самойлова. Все научные направления соответствуют профилю кафедры.

Результаты научных исследований отражены в десятках монографий, сотнях статей преподавателей кафедры и выступлениях на конференциях. Результаты исследований обсуждались на Международном симпозиуме общества автомобильных инженеров (SAE) в Детройте (США), а также в Швеции на фирме SAAB, на конференциях Американского Института Аэронавтики и Астронавтики (AIAA) в Рено, на Симпозиуме Американского Общества Инженеров – Механиков (ASME) в Орландо, на семинаре фирмы «СНЕКМА» и многих других международных конференциях.

Международное сотрудничество

Кафедра занимает активную позицию в сотрудничестве с зарубежными фирмами и вузами и работает в рамках заключенных соглашений с компаниями AVL, SARAD, техническими университетами в Дрездене, Стамбуле, Турине, университетом штата Коннектикут.

Кроме того, профессор В.Г. Крюков являлся координатором соглашения между КГТУ и Университетом г. Ижуи, штата Рио Гранде де Сул (UNIJUI) (Бразилия), основал первую в Бразилии магистратуру “Математическое моделирование” и был первым руководителем этой магистратуры. Профессор В.Г. Крюков – член бразильских обществ прикладной математики (SВМАС) и инженеров-механиков (АВСМ), являлся руководителем научных проектов, финансируемых правительством Бразилии и штата Рио Гранде де Сул, получал государственную стипендию “Исследователь 1-го уровня”.

Учебно-методическое обеспечение

В течение последних лет издана следующая учебно-методическая литература: учебные пособия – «Теория поршневых двигателей», «Эксплутационные свойства автомобиля», «Проектирование систем жидкостного охлаждения поршневых двигателей», «Расчет гидравлических систем», «Материаловедение для транспортного машиностроения» методические указания к курсовому проекту «Двигатели внутреннего сгорания», методические указания к дипломному проектированию по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». Кроме того, изданы монографии: «Горение и течение в агрегатах энергоустановок: моделирование, энергетика, экология», «Бензиновые двигатели с подачей в цилиндры дополнительного воздуха», «Токсичность автотракторных двигателей и способы ее снижения», «Автомобильный транспорт – основной источник загрязнения окружающей среды и способы его уменьшения», «Улучшение технико-экономических показателей дизельных двигателей путем использования в топливе беззольной присадки», «Снижение дизельной сажи путем использования в топливе беззольной присадки», «Теплофизические процессы и характеристики бензиновых и дизельных двигателей с дополнительным завихрением и расслоением заряда», «Региональный рынок интеллектуальной собственности».

К настоящему времени на кафедре АДиС созданы и функционируют:

  • — Кабинет конструкции ДВС, где представлено более 200 агрегатов и систем двигателей, а также учебные фильмы и плакаты по конструкции и обслуживанию двигателей и автомобилей. Представлены препарированные макеты самых современных ДВС отечественных и зарубежных производителей.
  • — Лаборатория диагностики систем автомобиля с автоматизированным динамометрическим стендом LPS 2020 4 WD для определения основных характеристик, в т.ч. мощности и крутящего момента на колесах транспортного средства с возможностью автоматического построения скоростных характеристик двигателя.
  • — Автоматизированная лаборатория для изучения бензиновых двигателей АЛБ-БД-ОТ
  • — Автоматизированная лаборатория для изучения дизельных двигателей АЛБ-ДД-ОТ
  • — Лаборатория сборки-разборки двигателей, включающая стенд сборки–разборки, инструменты и диагностическое оборудование.
  • — Бокс мини-станции технического обслуживания автомобилей, включающий подъемник пантографный STD 7230A, стенд имитации датчиков ДВС с ЭСУД, стенд EPS 200 ф. «BOSCH» для проверки форсунок, шумомер, вибромер, стенд установки развала и схождения колес, мотор – тестеры для диагностики неисправностей двигателей, анализаторы состава выхлопных газов и другое оборудование.
  • — Кабинет кузовных конструкций.
  • — Учебный автомобиль КАМАЗ-43118.

Положение о кафедре

Контактная информация

Телефон/факс: (843) 231-02-02

Адрес: г. Казань, ул. Четаева, 18 (2 учебное здание), 2 этаж, ком. 211

Конвенции и соглашения

Раздел I. Социальные и экономические аспекты

Глава 6. Охрана и укрепление здоровья человека

Программные области
Е. Снижение рисков для здоровья, связанных с загрязнением и вредным воздействием окружающей среды

Основа для деятельности

6.39. Загрязнение окружающей среды (воздуха, воды и земли), рабочих мест и даже индивидуальных жилищ во многих районах мира является настолько серьезным, что оказывает пагубное воздействие на здоровье сотен миллионов людей. Это обусловлено, в частности, существовавшими ранее и нынешними тенденциями в области моделей производства и потребления и стилей жизни, в производстве и использовании энергии в промышленности, на транспорте и т.д., где вопросам охраны окружающей среды уделяется чрезвычайно мало внимания или они вообще игнорируются. В некоторых странах удалось достичь существенного улучшения положения, однако ухудшение состояния окружающей среды продолжается. Возможности стран в решении проблем, связанных с загрязнением окружающей среды, и проблем здравоохранения в значительной степени ограничиваются в силу нехватки ресурсов. Меры по борьбе с загрязнением и охране здоровья отнюдь не всегда соответствуют темпам развития экономики. Серьезная опасность для здоровья, обусловленная воздействием развития на окружающую среду, существует в новых индустриальных странах. Кроме того, результаты последнего исследования, проведенного ВОЗ, четко указывают на существование взаимозависимости между факторами здоровья, окружающей среды и развития и на то, что в большинстве стран эти факторы не увязаны между собой, что обеспечило бы эффективность механизмов борьбы с загрязнением 2 . Без ущерба для таких критериев, которые могут быть согласованы международным сообществом, или для стандартов, которые необходимо будет установить на национальном уровне, во всех случаях будет крайне необходимо учесть системы ценностей, характерные для каждой конкретной страны и возможность применения стандартов, которые действуют в большинстве развитых стран, но могут быть неуместными или необоснованными с точки зрения социальных издержек в развивающихся странах.

Читать еще:  Все двигатели лада калина технические характеристики

Цели

6.40. Общая цель заключается в сведении вредного воздействия к минимуму и поддержании качества окружающей среды на таком уровне, чтобы не создавалась угроза здоровью и безопасности людей и в то же время можно было бы продолжать процесс развития. Конкретные цели программы заключаются в том, чтобы:

a) обеспечить включение к 2000 году соответствующих мероприятий по охране окружающей среды и здоровья человека в национальные программы развития во всех странах;

b) создать к 2000 году, в случае необходимости, надлежащую национальную инфраструктуру и разработать программы, которые бы обеспечивали наблюдение за заболеваемостью в результате ухудшения состояния и вредного воздействия окружающей среды и служили основой для борьбы с ними во всех странах;

c) разработать к 2000 году, по мере необходимости, комплексные программы борьбы с загрязнением у его источника и на объектах удаления отходов, сосредоточив внимание на мерах по борьбе с загрязнением во всех странах;

d) выявить и собрать, по мере возможности, необходимую статистическую информацию о различных видах воздействия на здоровье человека, которая бы служила основой для проведения анализа затрат и выгод, в том числе оценки воздействия на состояние окружающей среды, что необходимо для контроля за загрязнением, его предотвращения и борьбы с ним.

Деятельность

6.41. Разработанные на национальном уровне программы действий в этой области, в рамках которых, по мере необходимости, будет оказываться международная поддержка, содействие и осуществляться координация, должны охватывать:

i) разработку надлежащей технологии борьбы с загрязнением на основе оценки риска и результатов эпидемиологических исследований в целях внедрения экологически обоснованных процессов производства и обеспечения приемлемого и безопасного переноса масс;

ii) создание в крупных городах потенциала для борьбы с загрязнением воздуха, уделяя при этом основное внимание программам по обеспечению соблюдения установленных норм и использованию, по мере необходимости, сетей мониторинга;

b) загрязнение воздуха в помещениях:

i) оказание помощи в проведении исследований и разработке программ, обеспечивающих применение превентивных методов и методов борьбы в целях снижения уровня загрязнения воздуха в помещениях, включая создание экономических стимулов для установки соответствующей техники;

ii) разработку и проведение особенно в развивающихся странах кампаний санитарного просвещения в целях ослабления воздействия на здоровье человека использования биомассы и угля в бытовых целях;

c) загрязнение воды:

i) разработку надлежащей технологии по борьбе с загрязнением воды на основе оценки риска для здоровья человека;

ii) создание в крупных городах потенциала для борьбы с загрязнением воды;

i) создание механизмов для контроля за распределением и использованием пестицидов с целью сведения к минимуму риска для здоровья человека, возникающего в связи с перевозкой, хранением, применением и остаточным воздействием пестицидов, используемых в сельском хозяйстве и для обработки древесины;

e) твердые отходы:

i) разработку соответствующей технологии удаления твердых отходов на основе оценки риска для здоровья человека;

ii) создание в крупных городах соответствующего потенциала для удаления твердых отходов;

f) населенные пункты:

i) разработку программ по улучшению санитарно-гигиенических условий в населенных пунктах, в частности в трущобах и скваттерных поселениях, на основе оценки риска для здоровья человека;

i) разработку критериев для установления максимально допустимых безопасных уровней шума и содействие проведению оценки воздействия шума и мер по борьбе с ним в рамках программ по улучшению санитарного состояния окружающей среды;

h) ионизирующее и неионизирующее излучение:

i) разработку и применение соответствующего национального законодательства, норм и процедур обеспечения их соблюдения на основе существующих международных руководящих принципов;

i) действие ультрафиолетового излучения:

i) проведение в неотложном порядке исследования по вопросу о воздействии на здоровье человека возрастающего уровня ультрафиолетового излучения, достигающего поверхности Земли в связи с разрушением озонового слоя стратосферы;

ii) рассмотрение на основе результатов этого исследования вопроса о принятии надлежащих мер по исправлению положения, с тем чтобы смягчить упомянутое выше воздействие на здоровье человека;

j) промышленность и выработка энергии:

i) разработку процедур оценки воздействия на состояние окружающей среды в целях планирования и развития новых отраслей промышленности и энергетических объектов;

ii) проведение соответствующего анализа риска для здоровья в рамках всех национальных программ по контролю за загрязнением и борьбе с ним, уделяя особое внимание таким токсичным веществам, как свинец;

iii) осуществление на всех крупных предприятиях программ гигиены производства в целях контроля за воздействием различных неблагоприятных факторов на здоровье трудящихся;

iv) содействие введению экологически обоснованных технологий в промышленности и в секторе энергетики;

k) мониторинг и оценка:

i) создание, по мере необходимости, надлежащих механизмов мониторинга за состоянием окружающей среды в целях контроля за качеством окружающей среды и состоянием здоровья населения;

l) контроль за соблюдением техники безопасности и сокращение случаев травматизма:

i) содействие, в случае необходимости, разработке систем определения частотности и причин травматизма в целях разработки целенаправленных стратегий по предотвращению/профилактике травматизма;

ii) разработку в соответствии с национальными планами стратегий во всех секторах (промышленность, транспорт и другие) в соответствии с программами ВОЗ, посвященными безопасным городам и безопасным общинам, в целях снижения частотности и тяжести случаев травматизма;

iii) уделение первоочередного внимания стратегиям принятия профилактических мер в целях сокращения случаев профессиональных заболеваний и заболеваний, вызываемых токсинами, содержащимися в окружающей и производственной среде, в целях повышения безопасности трудящихся;

m) содействие проведению исследований и разработка методологии:

i) содействие разработке новых методов количественной оценки положительного влияния различных стратегий по борьбе с загрязнением на здоровье человека, а также затрат, связанных с их осуществлением;

ii) разработка и проведение междисциплинарных исследований по вопросу совокупного воздействия различных неблагоприятных экологических факторов на здоровье человека, включая эпидемиологические исследования в области длительного пребывания под воздействием загрязнения низкого уровня и использование биологических маркеров, способных определять степень оказываемого на человека воздействия, негативные последствия и восприимчивость к действию экологических факторов.

Средства осуществления

а) Финансирование и оценка расходов

6.42. По оценкам секретариата Конференции, средняя общая сумма ежегодных расходов (1993–2000 годы) на осуществление мероприятий в рамках этой программы составит около 3 млрд. долл. США, в том числе около 115 млн. долл. США, предоставляемых международным сообществом на безвозмездных или льготных условиях. Эта смета расходов носит лишь ориентировочный и приближенный характер и еще не рассматривалась правительствами. Фактические расходы и условия финансирования, в том числе любые нельготные условия, будут зависеть, помимо прочего, от конкретных стратегий и программ, решение об осуществлении которых будет принято правительствами.

b) Научно-технические средства

6.43. Несмотря на то, что технология для решения многих проблем в области предотвращения загрязнения или борьбы с ним уже имеется, в целях разработки программ и политики странам необходимо проводить исследования на межсекторальной основе. К этим мероприятиям следует привлекать деловые круги. В рамках международных программ сотрудничества следует разработать методы анализа эффективности затрат и оценки воздействия на окружающую среду, которые будут применяться для определения приоритетов и выработки стратегии по вопросам охраны здоровья и развития.

6.44. При осуществлении мероприятий, перечисленных выше в пункте 6.41 а–m, необходимо оказывать содействие усилиям развивающихся стран путем предоставления доступа к технологиям, техническим знаниям и информации и обеспечения их передачи сторонами, обладающими такой информацией и технологиями, в соответствии с положениями главы 34.

с) Развитие людских ресурсов

6.45. С тем чтобы решить проблему нехватки квалифицированных кадров, которая является одним из основных препятствий на пути решения проблем, связанных с ухудшением состояния окружающей среды, следует разработать всеобъемлющие национальные стратегии. Мероприятиями в области профессиональной подготовки следует охватить специалистов по вопросам охраны окружающей среды и работников здравоохранения всех уровней: от руководителей до рядовых сотрудников. Больше внимания следует уделять вопросам включения предметов, касающихся состояния окружающей среды, в программы обучения в средних школах и университетах, а также проведению просветительской деятельности среди населения.

Читать еще:  Визг при запуске холодного двигателя

d) Создание потенциала

6.46. Каждой стране следует стремиться располагать соответствующей информацией практическим опытом с целью прогнозировать и выявлять возможное негативное воздействие ухудшения состояния окружающей среды на здоровье людей и создать потенциал для снижения рисков. Для создания такого потенциала в первую очередь необходимы информация о проблемах в области состояния окружающей среды и их понимания руководителями, гражданами и специалистами; действенные механизмы для осуществления межсекторального и межправительственного сотрудничества в области разработки процедур планирования и управления и в деле борьбы с загрязнением; механизмы, обеспечивающие участие частного сектора и общин в решении социальных проблем; предоставление промежуточным и местным органам власти соответствующих полномочий и ресурсов, с тем чтобы они могли играть активную роль в деле улучшения состояния окружающей среды.

2 Доклад Комиссии ВОЗ по вопросам здравоохранения и окружающей среды (Женева, готовится к выпуску).

Концерн BMW делает ставку на i-лектрокары

Участники этих опытов, стоя у края тротуара с закрытыми глазами и ориентируясь только на слух, должны были регистрировать приближение автомобиля «Фиат-500». Оказалось, что машину с электроприводом они «замечали» намного позже, чем такую же модель с двигателем внутреннего сгорания, причем эта разница во времени была особенно велика, если машины двигались медленно. Понятно, что эта особенность электромобиля существенно повышает риск для пешеходов, поэтому инженеры пытаются сегодня сделать электромобили акустически более заметными за счет шумов, генерируемых искусственно. Тем более что, скажем, в Японии, где доля электромобилей в общем количестве автотранспортных средств выше, чем где бы то ни было, действует закон, устанавливающий минимальный уровень шума для машин с электроприводом.

Нужно искать новые пути решения проблемы

Принятие аналогичных нормативно-правовых документов планируется также в Европе и в США. Тогда без дополнительных источников шума электромобилям не обойтись, говорит Зебастиан Герген (Sebastian Gergen), инженер Института коммуникационной акустики при Рурском университете в Бохуме: «Это уже активно обсуждается. Предполагается, что искусственный шум будет генерироваться при очень малых скоростях — вероятно, не более 20 км/час. Это в полной мере согласуется с результатами наших исследований».

Впрочем, далеко не все эксперты считают такое техническое решение разумным. Профессор Генуит, в частности, сомневается в правильности избранного пути: «Автомобили, издающие такие искусственные шумы, уже имеются. И каждый в отдельности звучит более или менее приемлемо. Но представьте себе парковку перед каким-нибудь супермаркетом, на которую одновременно приезжают и с которой уезжают десятки машин, и все они оглашают окрестности через внешние динамики какими-то дополнительными звуками. Какие же нервы надо иметь, чтобы это выдержать! А кроме того, человеческий слух как бы перегружается обилием подобных сигналов тревоги и перестает на них должным образом реагировать. Сигнал тревоги имеет смысл и воспринимается как таковой лишь при условии, что он раздается изредка, только в действительно опасной ситуации».

Иными словами, проблема акустики электромобиля пока очень далека от разрешения.

Каталитическое обезвреживание выхлопных газов тяжёлой техники

Тарарыкин А.Г., Успенская А.Ю.

Что служит основным источником загрязнения воздуха?

В общем деле загрязнения атмосферы вследствие человеческой деятельности, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), безусловно, находятся на первом месте. И не просто лидируют, а значительно опережают все остальные вместе взятые техногенные источники. «Первенство» объясняется просто подавляющим численным преимуществом именно этих загрязнителей, по сравнению с суммой всех остальных техногенных источников.

Бензиновые ДВС

Относительно «малотоксичный» бензиновый ДВС, кроме полезной работы, «производит» вредные выбросы в атмосферу, лишь из того, что у него имеется в бензобаке. Поэтому в выхлопе бензинового двигателя содержится какое-то количество недогоревшего топлива (СxНy) и угарного газа (СО). Для успешного их окисления в нейтрализаторе бензинового ДВС существуют вполне благоприятные условия:

вредные продукты – легко окисляемы, а необходимый для реакции каталитического окисления (сжигания) кислород в достаточном количестве присутствует в выхлопе двигателя.

Поэтому, нормально отрегулированный бензиновый двигатель, оснащённый каталитическим нейтрализатором выхлопных газов, достаточно легко и надёжно окисляет вредные примеси до безопасных уровней: углекислого газа (CO2) и воды (H2O):

Дизельный двигатель существенно вреднее своего бензинового «собрата»

Как источник загрязнения атмосферы, дизельный ДВС существенно более опасен. И дело вовсе не в распространенном заблуждении, что дизельное топливо (в просторечии солярка), якобы – хуже или грязнее бензинов высоких экологических стандартов.

Дизельный ДВС также, как и работающий на бензине, разумеется, обеспечивает поступление в атмосферу стандартного набора из угарного газа и остатков недогоревшего топлива. К сожалению этим дело не ограничивается. Повышенная опасность дизельных ДВС «обеспечивается» ещё двумя дополнительными и абсолютно объективными причинами. Первая причина. Более высокие параметры работы дизеля, а именно – давление и температура в цилиндрах уже достаточны для запуска процесса химического синтеза высокотоксичного «букета» – оксидов азота, общей формулы (NОх).

Причём сырьём для этого химического процесса, служат кислород (О2) и азот (N2), то есть обычный чистый воздух, потребляемый дизельным двигателем для работы:

Ни качество топлива, ни регулировки двигателя, или какиелибо другие параметры не способны отменить законы химии и термодинамики при работе дизельного ДВС. Цилиндры двигателя становятся «химическими реакторами», синтезирующими одни из самых токсичных видов атмосферных загрязнений непосредственно из чистого воздуха.

Вторая причина повышенной опасности. В то время как нейтрализация выхлопа бензинового ДВС – это окисление примесей имеющимся в достатке кислородом, нейтрализация же оксидов азота NOx – это строго противоположный процесс химического восстановления. И присутствие кислорода в выхлопе двигателя препятствует процессу нейтрализации, вплоть до полного его прекращения. Таким образом, при каталитической нейтрализации токсичных продуктов дизельного ДВС, нужно организовать протекание в нейтрализаторе двух, строго говоря, несовместимых процессов – окисления и восстановления одновременно. Тем не менее, современные разработки катализаторов уже дают примеры достаточно результативного обезвреживания выхлопа дизельных ДВС.

Дизельные двигатели карьерной, дорожной и строительной техники

Дизельный ДВС грузового автомобиля, равномерно двигающегося по карьерной дороге или шоссе или его стационарный аналог, например, работающий в составе дизель-электрогенератора, основное время работы выдают полезную мощность в стационарном режиме.

Существенно снизить вред, наносимый окислами азота организму человека и окружающей среде, в таком случае возможно с помощью современных каталитических нейтрализаторов, например работающих по технологии Селективного Каталитического Восстановления (SCR), где используются специальные катализаторы или даже химические добавкиреагенты.

Совсем иное дело – работающий экскаватор, оснащённый дизельной силовой установкой. Назвать эксплуатацию его дизельного двигателя «нестационарной» было бы сильным преувеличением: мгновенный набор мощности, остановки, вибрации, рывки и удары, и снова остановки. Ни о каких оптимальных регулировках работы двигателя, здесь не может быть и речи. Процесс дозирования и смешения реагентов, как и сам химический процесс нейтрализации – инерционны, и для режимов работы тяжёлой горной техники – неприменимы по определению. Видимо поэтому на экскаваторах, грейдерах, гидромолотах даже ведущие мировые производители нейтрализаторы не устанавливают, предполагая, что свежий ветер стройки и карьера, способен разогнать облака токсичных выхлопов.

Наихудший вариант – дизельные двигатели тяжёлой техники, помещенные в шахту, тоннель, глубокий карьер

В ситуации закрытого объёма (тоннель, шахта, глубокий разрез) все ядовитые компоненты выброса остаются в призабойном пространстве работы машины, где свежего ветра – не предвидится. Даже качественная вентиляция – не способна полностью устранить проблему локальных избыточных концентраций токсичных веществ. А проблема из области экологии переходит в область здоровья и безопасности людей.

Существуют ли способы разрешения этой проблемы?

И всё-таки, устранение проблемы возможно с помощью каталитических технологий очистки выхлопных газов ДВС.

Читать еще:  Электрический подогрев двигателя что это

Для этого достаточно использовать грамотно спроектированный каталитический реактор-нейтрализатор, устанавливаемый вместо штатного глушителя.

В корпусе нейтрализатора располагается перфорированная корзина, куда засыпается гранулированный катализатор (ШПК-1), изготавливаемый на основе специального шарикового носителя с платиной в качестве активного каталитического элемента.

В комплексе это позволяет преодолеть большинство трудностей, возникающих при эксплуатации в замкнутых объёмах шахт и тоннелей таких сложных объектов, как тяжёлая горная техника. Механические воздействия – вибрации и удары – не сильно сказываются на работоспособности шарикового катализатора. Дымовые выбросы элементарной сажи компенсируются самоочищающимся действием вибрирующего слоя катализатора. Локальные термические перегревы в сочетании с выбросом водяных паров не способны привести к растрескиванию шарикового носителя, как это бывает с монолитными керамическими блоками сотовой структуры, где имеются узкие длинные микроканалы, которые помимо растрескивания, могут забиваться сажей и коксовыми отложениями.

Отработанная конструкция самого реактора, предусматривающая гранулированную засыпку, исключает необходимость в специальных уплотнениях блоков, термокомпенсациях и прочих ухищрениях. А если нет уплотнений, то, следовательно, нечему и разрушаться, создавая каналы, через которые отработанные газы выбрасываются в атмосферу неочищенными. Такая система проверена несколькими десятилетиями успешной эксплуатации нейтрализаторов.

Служит ли каталитический нейтрализатор панацеей, снимающей все проблемы?

Условия эксплуатации, которые рассмотрены в данной статье, не могут принести полного устранения проблемы очистки и токсичных выхлопов. Однако, такие компоненты как угарный газ (СО) и остатки топлива (СХНy) могут быть нейтрализованы практически полностью, а объёмы выбросов наиболее сложных – оксидов азота, за счёт высокого качества катализатора реально снижаются на 15–40%.

Несколько сотен единиц работающей в нашей стране техники, оснащённой такими нейтрализаторами, реально и ежедневно подтверждают это.

Тестирование Skoda Octavia Combi 1.4 iV: экономичный подключаемый гибрид, который медленно заряжается — Kuster

Беглый взгляд на список оборудования показал, что Octavia Combi будет нелегко пройти тестовую спецификацию. Цена Octavia Combi с тканевыми сиденьями и без люка по прейскуранту составляет почти 47 000 евро. Даже если вычесть из этой цены субсидию в размере около 7100 евро и получить еще одну дилерскую скидку: почти 40 000 евро за Skoda с технологией Golf заставляют задуматься.

Однако за это вы также получаете немалое количество автомобилей. Octavia Combi на 5,6 см длиннее Golf Variant и на 2 см короче BMW 3 серии Touring. Благодаря государственному финансированию, плагин-гибрид доступен без дополнительных затрат по сравнению с бензиновым двигателем мощностью 110 кВт (150 л.с.) и трансмиссией с двойным сцеплением. Но массивный подключаемый гибридный привод не зря существует. С одной стороны, багажник у 490 как минимум на 150 литров меньше, чем у моделей с ДВС. Кроме того, существует дополнительный вес от 212 до 237 кг, в зависимости от комплектации.

PHEV с меньшим багажником

Полезная нагрузка Octavia iV Combi снижена на 38–74 кг по сравнению с 1,5 TSI мощностью 110 кВт, в зависимости от комплектации. По объему багажника Octavia Combi превосходит несколько более крупные универсалы премиум-класса, такие как C-Class T-Model или BMW 3 Series Touring. Однако преимущество Octavia как подключаемого гибрида сокращается. С обычным двигателем внутреннего сгорания дополнительный объем Skoda Combi по сравнению с BMW 3 серии Touring составляет колоссальные 140 литров даже в нормальном положении. При сравнении вариантов PHEV у Octavia iV на 80 литров больше в нормальном положении и на 135 литров в полностью сложенном виде, чем у подключаемой версии BMW 3 серии Touring.

Подключаемый гибрид в Octavia показал хорошие результаты в области, которая посеяла громкие сомнения относительно полезности этой концепции привода в большинстве протестированных нами гибридов с разъемами: эффективности. Octavia редко требуется больше 6 л / 100 км, даже если вы выберете ее по трассе с разряженной батареей. И вы действительно можете пройти значительное расстояние на одной зарядке аккумулятора.

Высокая эффективность для PHEV

В идеальных условиях на проселочной дороге — при наружной температуре 20 градусов и катании за грузовиком в эко-режиме без обгона — Мартин мог проехать 69 км только на электричестве. Это соответствует потреблению 16,67 кВтч / 100 км. Таким образом, Octavia iV принадлежит к небольшому меньшинству экологически чистых гибридов, по крайней мере, в этих идеальных условиях.

Поскольку запас хода тестового автомобиля необходимо рассматривать в перспективе: в Seat Leon eHybrid с идентичной трансмиссией мы достигли минимального потребления 19,9 кВтч / 100 км в ноябре прошлого года. В начале зимы мы получили 25 кВтч / 100 км с VW Golf GTE, у которого немного больше мощности. Все эти значения включают потери при зарядке, поэтому они не имеют ничего общего с отображаемыми в автомобиле.

Неправильные и запутанные критерии приемлемости

В связи с продвижением подключаемых гибридов законодательный орган уже долгое время подвергается критике, и не без уважительной причины. Высокий расход топлива и подозрение, что большинство PHEV преимущественно используются в качестве двигателей внутреннего сгорания, приносят пользу немецкой автомобильной промышленности, а не окружающей среде. Поэтому законодательные органы внесли небольшие поправки. В соответствии с нынешней правовой ситуацией покупатели PHEV получат субсидию на покупку только в том случае, если выбранные ими автомобили согласно WLTP могут проехать 60 км только на электричестве вместо 40 км ранее. С 2025 года, согласно существующей правовой ситуации, он должен составлять 80 км.

Однако законодательный орган снова оставил лазейку, с помощью которой он еще больше размывает свое нерешительное регулирование. Если выбросы загрязняющих веществ в комбинированном расходе WLTP менее 50 г CO2 на км чисто электрический запас хода для акции совершенно неактуален. Skoda Octavia iV определенно является одним из транспортных средств, которые, в соответствии с текущей правовой ситуацией, сохранят право на участие после 2025 года.

Однако в настоящее время в обращении находится проект Федерального министерства экономики, который может показать, как будет выглядеть ожидаемое новое регулирование финансирования PHEV после федеральных выборов. Совместно2-Альтернативное регулирование удалено. Таким образом, минимальные дальности вначале 60, а затем 80 км в соответствии с WLTP станут обязательными. Кроме того, согласно проекту, необходимо следить за тем, чтобы финансируемые PHEV фактически большей частью перемещались электрически.

Большинство производителей подключаемых гибридов виноваты в вредной для окружающей среды вредной привычке, заключающейся в том, что эти автомобили слишком мало управляются электрически. По соображениям стоимости они даже не предлагают предпосылок для практической быстрой зарядки. К сожалению, Skoda также оптимизировала Octavia для максимального отсутствия зарядки.

Только элементарная функция зарядки

Вы можете подключить Skoda и большинство ее конкурентов к любой розетке. Но маленьким батареям требуется минимум 3,5 часа, а от обычных розеток даже шесть часов для полной зарядки. Даже за доплату нельзя закачать в аккумулятор больше максимальной мощности зарядки 3,7 кВт. Это конструктивный стимул брать как можно меньше.

Отказ от ответственности: эта статья создана на основе ленты и не редактируется нашей командой.

Последствия загрязнения воздуха

Загрязнение атмосферы способно развить множество экологических проблем, которые уже угрожают планете.

  • Ухудшение ситуации с выбросами играет роль в разрушении озонового слоя. Уровень ультрафиолета на поверхности Земли вырастет в десятки раз, что увеличит общие показания радиации.
  • Помимо этого, климат планеты может изменяться в результате вредных воздействий. Б иологический ритм кардинальным образом изменится и не все живые существа смогут под него подстроиться.
  • К последствиям загрязнений часто относят проблемы со здоровьем у животных и людей. Смолы и пыль, которые вдыхает современный человек способны осесть в лёгких и вызвать ряд болезней, таких как астма, рак лёгких и т.д. Для фауны последствия заражения дыхательных путей намного опасней, ведь обоняние – важнейшее чувство для поиска пищи.
  • Не менее серьёзную опасность представляют кислотные дожди, которые возникают из ядовитых испарений. Такие осадки пагубно влияют на здоровье человека и даже убивают леса.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector