Promremont34.ru

Авто мастеру
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Эластичность двигателя что это такое

Мощность или момент?

Покупая автомобиль, человек обычно интересуется максимальной мощностью и расходом горючего. На величину крутящего момента и на то, при каких оборотах он достигается, обращают внимание реже. И совершенно напрасно.

Покупая автомобиль, человек обычно интересуется максимальной мощностью и расходом горючего. На величину крутящего момента и на то, при каких оборотах он достигается, обращают внимание реже. И совершенно напрасно.

Тот, кто ездил на автомобилях разных моделей с одинаковым рабочим объемом двигателя, наверняка заметил, что их динамические качества могут существенно различаться. Причем иногда машина с более мощным двигателем разгоняется медленнее. Некоторые автомобили хорошо тянут с самых малых оборотов, другие «просыпаются», только когда стрелка тахометра приближается к середине шкалы.

Казалось бы, парадокс. Но на самом деле причина такого отличия – разные характеристики крутящего момента. В теории это называется «разная эластичность двигателя».

Вспомним физику

Кто давно учился в школе, может сразу и не вспомнить определение крутящего момента. Разберемся на примере обычного гаечного ключа. Например, вы пытаетесь отвернуть приржавевший болт и тянете его с какой-то силой. Произведение силы, с которой вы тянете ключ, на длину рычага (расстояние от центра болта до центра вашей руки) и есть крутящий момент. Если болт не отворачивается, вы надеваете на ключ длинную трубу. Сила, с которой вы способны тянуть ключ, остается такой же, но крутящий момент увеличивается (растет длина рычага), и болт отворачивается. Иногда такой «усилитель» способен и сломать довольно прочный болт или ключ.

Величину крутящего момента измеряют в килограммометрах (кг·м) или в ньютонометрах (Н·м) в общепринятой системе измерений СИ.

Вращаем коленвал

Топливовоздушная смесь, сгорая в камере сгорания, расширяется и давит на поршень. Кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращение коленчатого вала – возникает крутящий момент. Каким образом мы регулируем его величину? Да очень просто, педалью газа. Чем больше горючей смеси подается в цилиндр, тем больше ее там сгорает, и газы сильнее давят на поршень. Крутящий момент возрастает. Но далеко не все двигатели реагируют на нажатие педали однозначно. Из-за определенных конструктивных особенностей (величины рабочего объема, отличий в регулировках фаз газораспределения, степени сжатия, алгоритмов управления системой впрыска и др.) величина крутящего момента двигателей может отличаться по значению и по-разному изменяться в зависимости от числа оборотов.

Чтобы более точно охарактеризовать возможности двигателя, в технической характеристике автомобиля обычно указывают не только максимальную мощность и обороты, при которых она достигается, но и максимальный крутящий момент. А график, на котором нанесены мощность и крутящий момент в зависимости от числа оборотов, называется внешней скоростной характеристикой двигателя.

Даешь силу тяги!

Крутящий момент – это всего лишь характеристика двигателя. Нас гораздо больше интересует сила тяги на колесах, которая и позволяет машине двигаться. Ведь на автомобиль действуют определенные силы, которые мешают ему перемещаться: сопротивление качению, сопротивление воздуха, силы инерции и др. Чтобы разогнать машину, нужно, чтобы сила тяги превышала все силы сопротивления вместе взятые (кроме инерции). А эта величина как раз и зависит от крутящего момента. Правда, чтобы тронуться с места и ехать на небольших скоростях, последнего не хватает – увеличить силу тяги помогают коробка передач и главная передача. Сила тяги зависит от передаточного отношения трансмиссии, а также потерь в ней (ведь коэффициент полезного действия – не что иное, как показатель, определяющий эффективность использования подведенной энергии в агрегате).

Все взаимосвязано

Мощность – это обобщенный показатель, который отражает способность двигателя выполнять определенную работу за единицу времени. Значение мощности зависит от крутящего момента и оборотов двигателя (см. блок). Теперь понятно, почему наибольшая мощность достигается при высоких оборотах и полном нажатии педали газа (подается самое большое количество горючего). Этот показатель влияет на максимальную скорость. Но способность тянуть на подъеме или быстро разгонять автомобиль от мощности не зависит – за это отвечает крутящий момент. Конечно, некоторые могут с этим не согласиться, вполне обоснованно заявляя, что при высоких оборотах двигатель хорошо тянет и машина быстро разгоняется. Это действительно так, но до таких оборотов мотор еще нужно раскрутить. А сделать это быстрее можно, если значение момента на низких оборотах больше.

Александр Ищенко
Фото фирм-производителей, схемы автора

Крутящий момент

Чтобы автомобиль сдвинулся с места, «тягу» двигателя необходимо передать на ведущие колеса. На официальном научном языке «тяга» называется крутящим моментом, и мощность двигателя напрямую зависит от этой характеристики.

Читать еще:  Шевроле лачетти шум холодного двигателя

Характеристики Lamborghini Aventador LP1600-4 Mansory Carbonado GT 2014 года выглядят так: 1600 л.с. и 1200 Н/м крутящего момента при 6000 об/мин.

Крутящий момент это вектор силы, описывающий вращение объекта вокруг своей оси. Предельно упрощенно понятие можно представить как силу, с которой вращается объект, например, маховик двигателя. Завинчивая болт гаечным ключом, который с точки зрения физики является рычагом, рука прикладывает к болту силу — то есть крутящий момент.

При работе двигателя каждый поршень, двигаясь вниз, придает крутящий момент коленчатому валу. Ситуация осложняется тем, что, в силу особенностей конструкции двигателя, крутящий момент не постоянная величина. Он постепенно увеличивается на низких оборотах, затем стабилизируется, и на высоких оборотах вновь начинает снижаться. Обычно крутящий момент максимально стабилен в промежутке между 5000 и 6000 об/мин., поэтому при указании «максимального крутящего» момента используется именно этот режим вращения коленвала.

О крутящем моменте и мощности говорено-переговорено на всех автофорумах вдоль и поперек. А вот про эластичность вскольсь почему-то. А ведь она также является основным параметром эффективности работы двига наравне с мощностью. При одинаковой мощности лучше, тот который оказывается эластичнее. Вроде многие понимают, что это такое, но сформулировать точно никак.
Иногда ее предлагают оценивать коэффициентом приспособляемости который представляет собой отношение между ВЕЛИЧИНАМИ максимального крутящего момента и крутящего момента, соответствующего пиковой мощности. Тогда чем выше значение этого коэффициента, тем спокойнее двигатель при работе в диапазоне между максимумами крутящего момента и мощности реагирует на изменение нагрузки.
А вот здесь http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm делят уже ОБОРОТЫ на которых достигаются пиковые величины. Тогда это соотношение между числами ОБОРОТОВ максимальной мощности и ОБОРОТОВ максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. И пример еще там доказательный приводится про равномощные машины.
Так как более правильно считать эластичность на конкретных примерах. А то если делить сами величины моментов результат ведь будет совсем не таким как если делить обороты их развития. Вот скажем на хондовских втековских моторах эластичность хорошая или наоборот? У дизелей или бензинов она лучше?
И где проявляется значение эластичности? Например на драге как мне кажется она отходит на последний план если стартовать с оборотов мощности.
В общем помогите разобратся!

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 10.12.2010 в 21:54 .

с института чет такое припоминаю,даж на выездной лаборатории проводили исследования на эту тему,у нас шла речь о коэфициенте приспосабливаемости,именно этот коэфициент является характеристикой для применения-эластичность двигателя говорит прежде всего о транспортной характеристике(применяемость в транспортных средствах),двигателя с малым коэфициентом приспосабливаемости это двигателя нетранспортные те для выполнения работы в режимах постоянной нагрузки(двигатели генераторов,тракторов)Как правило в неэластичных двигателях даже расход приводится в расчете на моточас.Если не ошибаюсь эластичность двигателей легковых автомобилей оценивают при разгоне на прямой передаче с 60до 100км/час
вдруг ошибся поправте меня

То, что так долго описывал топикстартер, в народе именуется не иначе как «полка момента», которая как раз тянется примерно от оборотов макс момента к оборотам макс. мощности. Да, это не совсем то же самое, но очень близко. Рано момент = хорошая полка, рано момент = высокая эластичность.
Так что всё перетерто до дыр и америку никто не открыл.
Чтобы холивар не затевать и не жевать сопли 10 страниц можно просто посмотреть графики различных двигателей при тех же показателях макс. мощности (момента) и немного подумать. Все вопросы отпадут.
Эта умная формулировка нафиг никому не нужна, ибо на этом форуме все и так понимают, что момент 42 Н*м при 2500 об/мин и 35 Н*м при 4500 об/мин (при равной пиковой мощности) это соовсем разные вещи.
З.Ы. это по ходу реклама ресурса.

Фигня какая-то. НИкакая это не эластичность. у 3сге мотора максмомент 4700, моща на 7200. А в городе он дохляк, т.к езжу 2000-3000. Хотя цифиря между 4700 и 7200 неплохие.
Эластичность это описательная характеристика тенденций поведения моментной кривой НИЖЕ оборотов максмомента, это степень доступности момента. Как мне думается.

просто но в самую точку!

С радостью, но к сожалению нет этих графиков(((( Особо интересны графики с переменами фаз глянуть и посчитать.

Рискну предположить, что городские 2000-3000 это принудительное ограничение оборотов прикрытой заслонкой. А эластичность считают по ВСХ(с полным дросселем и нагрузкой). Хотя частичные характеристики 1/3-1/2 открытия заслонки на низких оборотах идут кучно почти совпадая с ВСХ. Это меня удивило, что на низах заслонка почти не оказывает сопротивления потоку. Думаю и это влияет на эластичность.
И если 4700 это пик, то откуда 90% полка его начинается? Можно сам график?

Читать еще:  Где подключить контроль работы двигателя

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 11.12.2010 в 19:33 .

так 100 кпа в городе на 3-й передаче и 40кмвч наступают уже и при трети дросселя.
Потому кстати и идет кучно, от диаметра дросселя ведь зависит.

Ничего удивительного. Не заслонка не оказывает, а сечения на трети открытия достаточно чтобы накормить воздухом на 2000-3000рпм мотор до 100кпа. Поставь заслонку не 50мм например, а 10мм. И будет оказывать. ))
График — в инете искать надо, 3sge, 3gen.

ты тоже на турике на третьей как на автомете по городу ездишь ? ) от 30 до 120км/ч )

Часто приходится слышать, что большой многолитровый мотор эластичнее приводя в пример американские V8. Но по-моему эластичность то от другого зависит?! Объемом можно поднять полку момента, но не ратянуть ее диапазон. С таким же успехом можно поставить мотор зил-130 на легковой авто и говорить, что он очень эластичен не требует передач, хотя на грузовике такого чувства нет.

хондовские к20 моторы с системой и втэк самые эластичные из малообъемных атмосферников тянут с любых оборотов на любой передаче

это только у древних 3сге момент примерно на таких оборотах был.

тянут — понятие растяжимое. для одного «тянет», для другого «ваще не едет».

как выше уже было сказано, эластичность — это «ровность» полки на всем рабочем диапазоне оборотов. просто у одного мотора диапазон может быть до 5.000 об., а у другого до 7.000, например. а реально ширина рабочего диапазона не имеет значения при прочих равных. а важна именно эластичность. так как колеса у машины вращаются совсем с другими оборотами. растягивать диапазон сосем не нужно! нужна эластичность.

из современных японских моторов, самые эластичные имхо 3.5л от марка/крауна и 3.7л от ская/фуги.
тойотовский выдает не менее 90% момента от 2.000 до 6.500 об./мин. мощность 315/318л.с.

Ну да, те древние, а этот — последний. ))
Ты ввти не припутывай. )

да в этом случае эластичность наших моторов это позволяет,ноя пока неполностью перестроился от привычной манеры переключения,всеж раньше ездил на супре с 1ггте на мех,а думаю знаешь что 1г очень верткий и ниже 2500 не подавай:-)

динамика по передачам до 4000 достаточная для города 1-2-3, но если надоело тыркать я езжу 2-3, а то и 3 и все, дистанцию держу, чтоб не щелкать.

Электродвигатель эластичный.
А у ДВС только ВВТИ ака ВТЕК боль мень в эластичности революцию сделал(совместив верховой и низовой распредвал в одном). 20 лет назад 🙂

он не 3с-ге что-ли? у вас то какой?

Ну так ты судишь по модельному ряду по последнему мотору, который сильно отличается от предыдущих, что немного неверно. )

у немцев очень эластичные моторы, там тупо ровная полка момента от 1500 до 5500

Я так это понял. Скажем дизель это развивающий 200сил на 5000рпм или бенз 200сил на 10000рпм, слд у дизеля в два раза больше момента на оборотах пиковой мощности. И раб.диапазон пусть будет различен в два раза — но он(диапазон) ничего не определяет, все будет зависеть от формы кривой — именно она определит 1) эластичность 2)СРЕДНЮЮ мощность диапазона(как площадь под кривой), а не только МАКСИМАЛЬНУЮ мощность. Правильно?

Вроде все ясно понятно. Но тут возникает еще одна неоднозначность понимания кривых. Вот пишут:
http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=242
Взгляните еще раз на кривую крутящего момента: она дает ключевую характеристику двигателя – его эластичность. Надо сказать, у автомобильных д.в.с. кривая неблагоприятная – то ли дело у газовой турбины, паровой машины, электромотора. Они выдают наибольший крутящий момент при низких оборотах – и даже при полной остановке вала. То есть, как лошадь: замедляют ход, напрягаются – и вытаскивают повозку. А попробуйте остановить вал ВАЗовской «четверки» или 12-цилиндрового двигателя Rolls-Royce – они попросту заглохнут.
График крутящего момента у обычного д.в.с. левее 1000 мин-1 обычно и не рисуют; он не способен работать на оборотах ниже «холостого хода». Тогда как у э–мотора кривая поднимается к 0 оборотов – примерно по гиперболе; исключительная эластичность. При увеличении нагрузки (крутой подъем и т.п.) э–мотор теряет обороты – и увеличивает крутящий момент; сопротивляется до упора! А д.в.с. при падении частоты вращения (ниже «пиковых» по крутящему моменту) сопротивляется все слабее – и в конце концов останавливается.
Отсюда, кстати, идея «гибридных» бензин-электрических силовых агрегатов: тяговый э–мотор принимает на себя нагрузку именно там, где д.в.с. беспомощен. На самых «низах»; а обычно автомобильный двигатель выдает наибольший крутящий момент где-то при промежуточных частотах вращения вала. Причем у «остро» настроенного мотора пик момента сдвинут к высоким оборотам, а при низких он тянет слабо. Тогда и говорят о выраженном «подхвате»; ничего тут хорошего нет.
Отсюда http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=242

Читать еще:  Холодный двигатель на трассе

Вопрос какая кривая момента дает большую эластичность и какая лучше:
1) горизонтальная
2) стандартная(среднегорбовая)
3) восходящая
4) падающая
Если считать эластичность как предложено http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm — соотношение между числами ОБОРОТОВ максимальной мощности и ОБОРОТОВ максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax) получится СТД кривая ни мощи, ни эластичности. ПАДАЮЩАЯ(электромотор)даст наибольшую эластичность, но наименьший момент и мощность. Восходящая самая мощная, но ниразу не эластичная. А ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ как компромисс между эластичностью падающей и мощностью восходящей.
Для драга лучше восходящая. Для всего остального горизонтальная. Для бездорожья падающая.
Все согласны?

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 13.12.2010 в 21:00 .

Электронные компоненты

Вспомогательные и контрольные модули mayr ® Antriebstechnik прекрасно согласуются с электромагнитными муфтами ROBATIC ® и тормозами ROBA ® -quick, а также с сочетаниями «муфта — тормоз» ROBA ® -takt и предохранительными тормозами ROBA-stop ® . Кроме того, они применяются в комбинации с грузоподъемными электромагнитами, клапанами и катушками электромагнита постоянного тока.

Технические характеристики и размеры

Модели изготавливаются в 23 стандартных исполнениях, номинальный крутящий момент составляет от 19 Нм до 62000 Нм. Благодаря этому удается подобрать изделие для любых условий эксплуатации.

Номинальная мощность серии N-EUPEX

Номинальная мощность серии N-EUPEX DS

Эластичная резиновая лента Deuser

Эластичная резиновая лента DEUSER BAND специально разработана для эффективной программы тренировок. Она реализуется нашим торговым партнером Deuser GmbH & Co. KG. Благодаря этой эффективной тренажерной ленте можно выполнять разнообразные упражнения, что обеспечивает целевую тренировку для мышц всего тела. Применение ленты DEUSER BAND в профессиональном и массовом спорте с 1967 года доказало свою эластичность и упругость, и с тех пор она является неотъемлемой частью целевого наращивания различных групп мышц.

Эластичная лента DEUSER BAND ORIGINAL была протестирована журналом ÖKO-TEST вместе с большим количеством других фитнес-лент. Главной задачей тестирования был проблематичный пластификатор и канцерогенные вещества или вещества, вызывающие рак, так называемые соединения полициклических ароматических углеводородов (ПАУ). Во время тренировки с применением эластичных лент вредные вещества могут проникать в кожу тела.Среди протестированных фитнес-лент только DEUSER BAND ORIGINAL не содержит опасных или сомнительных веществ. Изделие, реализуемое компанией Deuser GmbH & Co. KG, оказалось единственным продуктом, которое в этом тестировании получило итоговую оценку «отлично».

DEUSER BAND ORIGINAL

DEUSER BAND ORIGINAL — это 2-х метровая резистивная лента, которая используется для тренировки мышц. Лента применяется для различных целей: развития силы мышц, улучшения выносливости и координации.

Помимо всего прочего, лента также используется в восстановительной лечебной физкультуре для наращивания мускулатуры. При весе ок. 180 г и небольшом объеме DEUSER BAND ORIGINAL легко помещается в женскую сумочку и тем самым является идеальным тренажером в дороге. Сила натяжения составляет до 45 кг.

DEUSER BAND LIGHT

Младший брат DEUSER BAND ORIGINAL — это идеальный тренажер для всех. Ленту DEUSER BAND LIGHT особенно предпочитают женщины, спортсмены-любители и люди пожилого возраста. За счета сниженной на 60% силы натяжения, по сравнению с эластичной лентой DEUSER BAND ORIGINAL, такая лента для данной группы является необходимой вещью и неотъемлемой частью программы тренировок.

DEUSER BAND LIGHT превосходно подходит для упражнений на мышцы живота, ног и ягодиц или для укрепления мышц шеи. Для профессиональных спортсменов эластичная лента хорошо подходит при длительных перерывах между тренировками или при травмах, что делает ее целесообразным дополнением к более тугой эластичной ленте DEUSER BAND ORIGINAL. В объем поставки эластичной ленты DEUSER BAND LIGHT включен фиксатор Fixclip и две ручки, обеспечивающие идеальный захват. Сила натяжения составляет до 18 кг.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector