Promremont34.ru

Авто мастеру
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Gdi kia двигатель что это такое

Эра GDI

Пожалуй смелое название темы, но это так.

Было время карбюраторных ДВС. И все радовались и ездили. Но прогресс не стоит на месте и требовалось все больше мощности и «наконец настал тот час», когда лимит возможностей карбюратора был исчерпан и за дело принялись MPI двигатели — двигатели с многоточечным впуском, где топливо впрыскивается в каждый впуской канал.

Но и тут, к великому сожалению, цивилизация, выпила все соки, потому что смесь воздуха и топлива (идеальные для бензина 14,7 к 1) готовится ДО того, как попадет в цилиндр и поэтому в такого типа двигателях не всегда удается контролировать и управлять сгоранием.

На смену MPI приходит GDI.
Это своего рода гибрид технологий бензиновых и дизельных ДВС. То есть двигатель все так же кушает бензин, но работает по принципу дизеля — с прямым впрыском.

История
Вообще такой принцип работы бензинового двигателя был изобретен еще в 1925 году и такой двигатель работал сразу и на бензине и на масле и на керосине и на солярке. Однако из-за низкой компрессии топливо сгорало не полностью, свечи постоянно покрывались нагаром, движок начинал нещадно дымить и его спустили на тормоза в пользу более легкого и прочного дизельного ДВС

Несколько раз прямой впуск использовался во время Второй Мировой Войны в немецких самолетах и русских ЛА-5, ЛА-7 и ТУ-2, После войны Бош поставил такой двигатель на Мерседес 300SL. В 70е это был Ford Crown Victoria. Но проекты закрывались из-за скудной изученности технологии, высокой стоимости з.частей и высокой токсичности из-за бедных смесей

В 1995 Митсубиси начинает отважное начинание. Разработка GDI- двигателя. и уже через год выпускает первые образцы — Галант, а годом позже Каризма. В 1999 году к кампании присоединяется вечный партнер — Хёнде, а еще год спустя Даймлер Клайслер.
Программа была названа «Мировой двигатель».

Практически у всех мировых брендов есть такие же технологии и с каждым годом моделей с этим двигателем будет все больше.

Так и вчем же его преимущество?

А вот в чем!
— до 25% экономичнее
— меньшие потери при подкачке
— большая компрессия
— ниже октановое число
— улучшенная объемная эффективность
— улучшенная скорость ответа на педаль
— улучшенный контроль воздуха и топлива
— минимизация использования дросселя для повышения рециркуляции газов
— превосходные данные по всем показателям токсичности выхлопа
— быстрый старт и минимизация подачи топлива при холодном старте

Все это позволяет добиться улучшенных показателей не менее 10% по всем характеристикам по сравнению с обычным двигателем с многоточечным впрыском.
Мощность реализуется за счет охлаждения воздуха в цилиндре самим распыляемым топливом, минимизируя акселерацию и детонацию. GDI стабильно работает на ХХ и из-за более широких и гибких настроек, позволяет сэкономить на этом этапе 40% топлива по сравнению с MPI, а на скорости в 40км/ч — 35% чем традиционный.

У мировых лидеров есть свои названия этой технологии.
Di — BMW
GDI/MVV/MIVEC — Mitsubishi/Hyundai
IDE — Renault
SCC — Saab
D-4 — Toyota
FSI — VAG
EcoTec — Chrisler
JTS — Alfa Romeo

Так что, господа, отбрасываем консерватизм и скепсис и вливаемся в эволюцию!

Ну а в качестве эпилога, предлагаю к просмотру впечатляющий ролик о турбовом GDi на примере Хёнде Велостер. Приятного просмотра!

1.4 MPI

Двигатель 1.4 MPI устанавливался и продолжает устанавливаться на Киа Сид, Рио, Хендай Солярис и другие подобные автомобили. Имеет обозначение G4FA и относится к серии Gamma, которая используется на малолитражных автомобилях Hyundai и Kia с 2007 года. Помимо этого мотора представителем серии является как две капли воды похожий агрегат объемом 1.6 литра. Имеет алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ, технологию впрыска топлива MPI (распределенный впрыск). Мощность такого агрегата — 100 л.с., крутящий момент — 134,4 при 4000 об/мин.

Двигатель KIA 1.4 MPI

Киа Сид с двигателем 1,4 динамикой похвастаться, конечно, не может — 12 секунд до сотни мало кого обрадуют, учитывая что целевая аудитория Сида — молодежь, которая любит давить на газ. И это при не загруженном автомобиле, если посадить туда еще пару человек, то о слове «динамика» лучше вообще не вспоминать. Но зато у этого мотора самый низкий расход топлива в линейке — 6,2 литра в смешанном цикле и 8,1 в городе. Это является неплохим показателем в этом классе. Следует обратить внимание на то что в паре с двигателем 1.4 предлагают только механическую коробку передач. Справедливости ради стоит заметить, что разница в расходе топлива по сравнению с 1.6 не слишком заметна плюс сильно зависит от манеры вождения, поэтому рассчитывать на существенную экономию на бензине для Сида, покупая 1.4 — литровую модификацию, не следует.

Турбоизюминка: ремонт и обслуживание Kia Optima GT

Признаюсь честно: интерес к стоимости ремонта и обслуживания этой машины у меня появился неспроста: уж больно мне нравится, как она ездит. Только вот настораживает двухлитровый турбированный мотор T-GDI мощностью 245 л.с. Надолго ли его хватит? Однозначного ответа нет, зато есть очень много факторов, которые могут повлиять на его ресурс. Об этом и многом другом сегодня и поговорим.

Чуть-чуть истории

И стория Kia Optima неразрывно связана с историей другого корейского автомобиля – Hyundai Sonata. И всё потому, что платформа у них общая. Нет ничего удивительного, что Оптима первого поколения, увидевшая свет в 2000 году, и есть Соната. Отличия между ними незначительные: разные базовое оснащение и список дополнительного оборудования, чуть отличаются внешне. В остальном – практически близнецы.

В России Оптиму издревле знали под именем Magentis. Так модель, выпускаемая отверточным методом на Автоторе с 2001 года, называлась и в первом (2000-2005), и во втором (2005-2010) поколениях. В третьем же поколении в 2011 году Magentis наконец-то стал Оптимой, хотя от этого мало что изменилось. Всё та же платформа Hyundai Sonata, всё тот же дизайнер Петер Шрайер (его перу принадлежит рестайл 2-го поколения), всё те же далеко не бедные комплектации с выбором всего из моторов серии Theta II. Но зато тут впервые появился мотор GDI (2,4 л, 200 л.с.). Заметьте: у нашего сегодняшнего мотора объём на 0,4 л меньше, а мощность на 45 л.с. больше.

Хорошо, если уже начали про сегодняшний день, то наша машина относится к последнему на сегодня четвертому поколению, появившемуся в России в 2016 году. И нам даже не столько сама Оптима интересна, как её модификация Optima GT.

Предупреждаю сразу: сегодня постараемся избегать скукотищи из разряда «возьмём 8 литров масла и вбухнем их в горловину. Повторим через 15 тысяч километров и достигнем просветления и Нирваны». Лучше посмотрим, чем действительно отличается версия GT от своих более спокойных родичей, и чем это грозит владельцу. Смотреть машину мы будем не у дилера, попробуем прикинуть стоимость обслуживания и возможного ремонта в хорошем мультибрендовом сервисе: так должно получиться чуть дешевле. Ключ на старт!

Двигатель

Итак, у нас под капотом – турбированный 2,0 T-GDI серии Theta-II с непосредственным впрыском топлива. Несомненным преимуществом этого лютого зверя можно считать диапазон максимального крутящего момента – 350 Нм при 1 400-4 000 оборотах в минуту. И нет причины не удивиться тому факту, что в основу этого мотора лёг двигатель от Mitsubishi Lancer Evolution. И тем более нет повода удивляться ресурсу некоторых его агрегатов. Собственно, слабых звеньев тут два, и попробуйте с одной попытки догадаться, что это за детали. Да, это нагнетатель и насос.

Читать еще:  Что такое частичная разборка двигателя

Ресурс турбины в среднем здесь составляет 80-100 тысяч километров. Далее – ремонт или замена. Ремонт, конечно, обойдётся дешевле (точную цифру назвать трудно, но начинается ценник от 15 тысяч рублей). Но и ресурс восстановленной турбины всё же оказывается меньше, поэтому иногда есть смысл поставить новую. Но это уже совсем другие деньги (около ста тысяч рублей). Сама замена обойдётся в сумму около 10 тысяч рублей.

Гораздо дешевле обойдётся замена насоса – всего в пять тысяч. Но вот ресурс его тоже тяжело назвать хорошим – редко он работает более ста тысяч километров. Конечно, его долголетие очень зависит от бензина, и если угадать с заправкой, то он может прослужить и дольше. С другой стороны, плохой бензин способен его «убить» за гораздо меньший срок. Новый насос обойдётся приблизительно в 60 тысяч, ремонт – от 20 тысяч.

При пробеге 90 тысяч стоит заменить свечи. Разумеется, иридиевые, а значит – дорогие. Цена одной свечи – около полутора тысяч рублей. Экономить на свечках – последнее дело. Бывает, что пропуски зажигания из-за старых свечей выводит из строя катушку зажигания. Новая катушка стоит 8 тысяч, поэтому лучше не рисковать. По этой же причине не стоит ездить на этом моторе с горящим « check engine ». Если этот значок горит – срочно в сервис, иногда это помогает сэкономить кучу денег.

Теперь о приятном. Мотор имеет цепной привод ГРМ. Нет, от него не стоит ожидать надёжности цепи на немецком двигателе двадцатилетней давности, но всё же до 200 тысяч она служит исправно. Но опять же: если очень активно давить на газ, то она начинает растягиваться гораздо раньше, и уже к 100 тысячам требует замены. Обойдётся эта работа в 20 тысяч рублей.

До 100 тысяч служат, как правило, и сервисные ремни, раньше лезть в них смысла нет.

На что ещё обратить внимание под капотом? Уже не удивляют замятые соты радиатора, хотя пробег автомобиля всего 11 тысяч. Гораздо более опечалила грязь в подкапотном пространстве, вот её могло бы быть и поменьше. Дальше – хуже: сняли разъём с ЭБУ, и подтёки есть даже на внутренней части разъёма. На фотографии видно плохо, но проникание жидкости в разъём ЭБУ – это что-то совсем нехорошее.

Думаю, никто и не ожидал, что турбированный GDI будет проще, чем атмосферный V 6 с такой же мощностью. Но и нельзя сказать, что этот мотор ненадёжный. Нет, есть моторы и похуже. Но самое главное – есть несколько советов, как продлить жизнь этому двигателю.

Первое – это, конечно, только заправка на хороших проверенных АЗС. Второе – этот мотор панически боится масляного голодания (его, вообще-то, все боятся, но этот – именно панически). Не надо лениться хотя бы раз в две недели проверять уровень масла и антифриза. А лучше делать это ещё чаще.

Вообще отношение к температурам у T-GDI особенное. Так же отрицательно он относится и к холоду, точнее – к езде на непрогретом моторе. Прогревать его нужно обязательно (конечно, в -30 до рабочей температуры греть его не надо, это крайность). Но ещё меньше он любит после горячего заезда быть заглушенным. Турбине надо остыть, поэтому есть смысл либо ставить турботаймер, либо просто после активной езды глушить мотор не сразу а, например, через минуту. Хотя и говорят, что это всё – пережиток сознания, а факт остаётся фактом: так турбина служит дольше.

Одним словом, мотор деликатный, хотя и не капризный. Но к отметке в сто тысяч пробега будьте готовы потратиться.

Трансмиссия и тормоза

Автоматическая коробка Hyundai A6LF1 не самая новая, она известна на автомобиле Hyundai Avante с 2009 года, но массово стали её ставить на несколько лет позже, после внесения по результатам проверки некоторых изменений в конструкцию. Коробка по современным понятиям не капризная, но, как и все другие «автоматы», требует периодической замены масла. Производить её нужно каждые 60 тысяч километров. За работу попросят две тысячи, само масло обойдётся тысяч в восемь. Первым о необходимости вмешательства мастеров напомнит гидроблок, обычно происходит это после 150 тысяч пробега. О том, что пора заняться ремонтом, подскажет слишком быстрое загрязнение масла, в некоторых случаях – не слишком плавное переключение передач. К этому же пробегу уже вполне можно быть готовым к очень сильному загрязнению гидроблока и залипанию золотников.

Если сесть за руль и покататься, то станет заметно, что тормоза у Оптимы не самые лучшие. Конечно, остановить машину они могут, но если учитывать мощность двигателя и вес автомобиля, становится ясно, почему хочется поставить другие тормозные диски и колодки. И, если честно, возможность сделать это может наступить довольно быстро.

Разумеется, все тормоза дисковые, но, например, сзади диски даже не вентилируемые, а все они по кругу не слишком большого диаметра и с очевидным маленьким пятном контакта с колодками. Я не могу говорить категорично, что износ их будет быстрым, но это вполне возможно. Тем более, если ездить на этой GT как на настоящем GT : быстро и иногда даже агрессивно.

Всё же спортивность в тормозах Оптимы этой модификации проявляется только в красном цвете суппортов.

Итак, если диски повело, то приходится ставить новые. Оригинальные стоят 4 600 рублей, но есть много аналогов, причём стоимость приличных неоригинальных дисков начинается уже с двух тысяч. Можно прилично сэкономить и на колодках: оригинальные комплекты передних и задних колодок стоят от трёх с половиной тысяч, приличные аналоги – от полутора. Неприличные можно купить ещё дешевле, но не советую.

Ходовая часть

Подвески Оптимы немного противоречивы. Со одной стороны, есть и недорогие и надёжные детали, с другой – есть то, что заставит потратиться.

Передняя подвеска МакФерсон тут ярко выраженных слабых мест не имеет. В отличие от того же i 40, рычаги стоят стальные, стоят они недорого, но и менять их с сборе с половиной машины (как это сейчас иногда бывает) не придётся. Например, шаровые опоры стоят на болтах, замена обойдётся всего в 720 рублей, сама опора – в две тысячи. За 500 рублей поменяют стойки стабилизатора (на вид, кстати, тоненькие, и трудно сказать, сколько они прослужат), сами стойки стоят по 1 500 рублей за штуку.

Передние ступичные подшипники служат обычно долго, но менять их надо вместе со ступицей. Ступица стоит около 19 тысяч (и не удивительно, ведь в ней и сама ступица, и подшипник, и датчик АБС), замена – три тысячи.

Обслуживание G4KJ

Объем масла в моторе около 4,8 литра. Допуски смазки G4KJ: по API SN или выше, ACEA A5/B5 или выше, вязкость 5W-30. Рекомендуемый интервал замены масла и фильтра — 15 000 км. Свечи по регламенту ТО Киа Спортейдж 4 меняются на 150 000 км.

Масло и масляный фильтр двигателя G4KJ

Смена фоздушного фильтра рекомендована раз в 45000, но больше ездите в городе, то сократите интервал до 20-30 тыс.

Обратите внимание, что по официальному регламенту Киа цепь ГРМ не меняется. Но на 100, а затем каждые 30 тыс. км проверьте насколько выдвинулся натяжитель.

Гидронатяжитель цепи ГРМ G4KJ

Проверка охлаждающей жидкости мотора должна проводится при каждом ТО. Замена антифриза проводится на 120 тыс.км

Читать еще:  Что за двигатель на форд карго

Hyundai long life coolant (зеленая) с артикулом 07100-00400 – четырехлитровая канистра, 07100-00200 – двухлитровая.

Для смены подходит этиленгликолевая ОЖ для алюминиевых радиаторов, объем около 7 литров.

Замена топливного фильтра предписана каждые 60 тыс.

Плюсы и минусы

Особенности конструкции обусловили определенные достоинства и недостатки этого движка.

Преимущества:

  • Дополнительные 4 форсунки позволяют предотвратить преждевременное закоксовывание.
  • Неплохие показатели расхода топлива при хорошей мощности.
  • Хороший разгон и максимальная скорость за счет высокопроизводительной топливной системы.
  • Высокий крутящий момент.
  • Длинноходность двигателя (рабочий ход поршня свыше 100 мм), что гарантирует хорошую тягу в нижнем диапазоне оборотов.
  • Наличие маслофорсунки для более эффективного охлаждения компонентов ЦПГ.
  • Быстрый прогрев, в том числе и в мороз.
  • Наличие цепи ГРМ.

Недостатки:

  • Наличие 2-х систем впрыска делает двигатель КИА К5 2.5 л требовательным к качеству бензина.
  • Наличие гидрокомпесаторов предполагает использование качественного масла и его регулярную замену.
  • Возможен повышенный расход масла.
  • Есть вероятность задиров, так как катализатор находится слишком близко от цилиндров.
  • Чрезмерно технологичный электронный термостат и комплекс фазорегуляции Dual CVVT.

В целом двигатель КИА К5 2.5 GDI вполне неплох. Он современный, мощный, с неплохим расходом топлива. Да, в теории технологичность оборачивается сниженной надежностью, однако это характерно практически для всех современных моторов.

Новый двигатель KIA 1,0 T-GDI на Женевском автосалоне 2015: kiablog

На 85-м Международном автосалоне в Женеве состоялась мировая премьера нового серийного двигателя KIA 1,0 T-GDI.

Впервые об этом агрегате было заявлено на Женевском автосалоне 2013 в рамках темы новых технологий и создания современных двигателей — в отдельной витрине на стенде KIA располагался его образец. Нынешний Женевский салон явил публике серийный двигатель самого ближайшего будущего.

Итак, новый двигатель KIA T-GDI семейства Kappa — бензиновый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Он является воплощением современной тенденции даунсайзинга в мировом автомобилестроении — тенденции, направленной на снижение рабочих объёмов двигателя с повышением их эффективности и при снижении затрат топлива и уровня выброса вредных веществ. При этом мощность таких двигателей сохраняется на уровне атмосферных конкурентов.

Двигатель с рабочим объёмом 1,0 л развивает мощность 120 л.с. и имеет крутящий момент 172 Н*м. Он разработан таким образом, чтобы обеспечить выброс СО2 на уровне меньшем, чем у атмосферного двигателя 1,6 л, в настоящее время устанавливающегося на ряд моделей KIA.________________

Новый силовой агрегат — первый в будущей линейке двигателей KIA, создаваемых в рамках реализации концепции даунсайзинга. Это полностью собственная разработка: двигатель был создан в Центре Исследований и Разработок в корейском Намьянге. Главными задачами инженеров KIA были обеспечение максимального отклика и эластичности двигателя, высокоэффективный процесс сгорания топлива и достижение максимального момента на как можно более низких оборотах двигателя.

Развивая технологии T-GDI, компания KIA Motors ставит перед собой цель добиться повышения экономичности двигателей на 10-15% по сравнению с нынешними атмосферными двигателями с рабочим объёмом 1,6 л.

Новый двигатель получил инновационные форсунки с шестью отдельными отверстиями, выполненными при помощи лазера. Вместо впрыска воздушно-топливной смеси в конкретную зону камеры сгорания отверстия так называемого лазерного сверления расположены пирамидально и обеспечивают более равномерное распределение топливовоздушной смеси в цилиндре. При помощи насоса высокого давления новые форсунки с отверстиями лазерного сверления способны обеспечить давление впрыска топлива до 200 бар.

Турбонаддув двигателя T-GDI выполнен по схеме «сингл-скролл» (одиночная спиральная камера) и работает в паре с электромотором привода перепускного клапана (waste-gate), который улучшает производительность наддува благодаря высокоэффективному процессу очистки воздуха. Помимо непосредственно очистки воздуха для повторного использования в цилиндрах для процесса сгорания этот электродвигатель способен приоткрывать в то же время перепускной клапан, чтобы оптимизировать давление наддува воздуха.

Эта инновационная технология позволяет добиться значительно большего крутящего момента на малых оборотах, улучшения отклика двигателя при любом положении дроссельной заслонки, а также повышения топливной экономичности при более высоких нагрузках.

Первая из представляемых серийных спецификаций нового двигателя 1,0 T-GDI Kappa обеспечивает максимальный крутящий момент 172 Н*м в широком диапазоне от 1500 до 4100 об/мин, максимальная мощность достигается при 6000 об/мин.

Новый двигатель имеет интегрированный выпускной коллектор, который позволяет слегка снизить температуру выпускных газов. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать эффективнее, обеспечивая более чистый выхлоп.

Температурные режимы двигателя могут теперь регулироваться более точно за счёт применения новой раздельной системы охлаждения с двумя термостатами. Такая схема позволяет обеспечить независимые друг от друга контуры охлаждения блока двигателя и головок блока. Основной термостат управляет потоком охлаждающей жидкости, подаваемой к головке цилиндров и имеющей температуру выше 88°C для снижения риска детонации, при этом термостат, управляющий потоком охлаждающей жидкости для блока цилиндров отключает циркуляцию жидкости при температуре выше 105°C для снижения механического трения и увеличения эффективности.

Был на отдыхе в ОАЭ, видел наш Тусан на полном фарше, 19 дисками (точно такими же как у нас на комплектации Prime), с панорамной крышей и т.д. Обратил внимание на шильдик сзади 2,4 gdi 4wd. Интересно, что это за даигатель, какова его мощность и какой коробкой (DCT или автомат) он комплектуется? Может кто в теме?
Я подозреваю что это такой же двигатель как на Kia Optima, но не уверен

Это бензиновый двигатель мощностью 185 лошадей с заявленным расходом 8,4 литра на полном приводе.
Комплектация довольно весёленькая: вроде «топовая», простите, с панорамной крышей. Но парктроников людям достаточно, камеры нет. Две подушки безопасности
Коробка автомат шестиступка, но конкретно вид коробки не указан (логично — гидротрансформатор?) Салон тканевый. Кому интересно порыться — вот сайтик саудовской аравии (на английском) https://ksa.motory.com/en/new-cars/h. rama-spl-1808/

Последний раз редактировалось Dem1en; 29.12.2017 в 01:58 .

Динамика у нашей машины с этим мотором должна быть интересная. Думаю он больше подошёл бы Тусану чем двухлитровый агрегат, с ним лошадок не хватает немного.

все относительно. с заяленным расходом погорячились. 🙂 меньше 15 не будет минимальный. ну если с горки накатом , то возможно
а сам мотор капризный и дорогой в обслуге . только ТНВД чего стоит.. и топливо не ниже 100 по еврокачеству обчзательно. и ресурс в несколько раз меньше. этома мотору 100 лет в обед. 🙂 мотор мицубишевский. головняков с ним жесть сколько. хендай пиарится на пройдкнм много лет назад уже. :)..
длбавил.. пакавырял интернет.. у племянника бвла мубиша с этим мотором. расход потгороду. 27 литров. мотор 2.4.. он его продал и перекрпмтился. переселтна пыжика с 5 литров.. более того у арабов бензин дормовой , им пабарабану сколько расход. мое мненип — мотор гуано ,

Последний раз редактировалось VVVOVA; 29.12.2017 в 08:32 .

Хехе. откуда такие познания об этом моторе? Если это мотор митцу, то он у меня стоял на аутлендере, но там 170 сил. Топливо от АИ92. Никакой турбины там нет. Ресурс огромный. Жрет по городу 15018 литров, по трассе 10.

Нет, мотор не Митсу, а разработан 3 концернами Митсу, Hyundai , Chrysler , представлен в 2004 году. Не такой он уж и старый.

kirill52, ну да. по сравнению с возрастом вселенной совсем еще дете ..
это он стал устанавливатся в 2004.. а разработка 90хх-00хх это старый мотор.) не сказать что он лучше, но
потому как моторы 90х годов более экономичные . я это заметил по джипам, там где был расход 10 литров, сейчас 17литров.. а менегеры усераются что мотор новый.. суперэкономичный))

ilyich84, напиши какой мотор.

По случаю появления на нашем рынке Хёндэ Туссана с мотором 2.4 GDi 184 л.с. и 237 Н*м крутящего момента.

Немного об истории данного двигателя.

Читать еще:  Cadillac ats что за двигатель

Впервые технологию GDI (Gasoline Direct Injection) для автомобильных двигателей применили в компании Mitsubishi в 1996 г., однако в военной авиации такая технология применялась ещё во Вторую Мировую Войну.
Mitsubishi тогда входили в альянс Global Engine Alliance, включавший в себя Chrysler и Hyundai. В альянсе начали совместную работу над разработкой и модернизацией моторов GDI, вклад в которую внесли все компании. Таким образом, нельзя говорить, что Hyundai полностью позаимствовали технологию моторов у Mitsubishi. Корейцы стояли у истоков создания таких двигателей на равных правах, и Mitsubishi так же многое в своих двигателях позаимствовали у Hyundai, а уже после этого пути компаний разошлись и каждая из них разработала собственные модификации и целые семейства моторов. Следует отметить, что данную технологию в последствии позаимствовали и такие компании как Volkswagen (TFSI, TSI, FSI) и Mazda (Sky-Activ).

Мотор 2.4 GDI (G4KJ) является собственной разработкой компании Hyundai, в основе которой использованы знания и опыт, накопленные компанией при сотрудничестве с Mitsubishi. Повторяю, это не те GDI, что ставились на Mitsubishi. Они лишь использовали аббревиатуру. Да, GDI — это банальная аббревиатура, обозначающая технологию непосредственного впрыска, и говорить, что мотор G4KJ является копией мотора Mitsubishi неправильно, равно как говорить, что моторы Mazda или VAG являются копиями моторов Mitsubishi.

Характеристики:

— непосредственный впрыск топлива (GDI);
— «двухфазный» впрыск топлива;
— двойная система изменения фаз газораспределения (Dual CVVT);
— система изменения геометрии впускного коллектора (VIS);
— мощность: 180-203 л.с.;
— крутящий момент: 230 — 252 Н*м;
— заявленный ресурс: 250000 км (на практике выше).

Первая модификация 2.4-литровый двигатель Хёндэ G4KJ выпускается в Корее с 2009 года и ставится на многие современные модели концерна. До середины 2016 года были модификации G4KJ-4 и ниже, после середины 2016 года пошли модификации G4KJ-5. Данный мотор устанавливается на следующие модели Hyundai:

— Hyundai Sonata,
— Hyundai Grandeur,
— Hyundai Tucson,
— Hyundai Santa Fe,
— Kia Optima,
— Kia Cadenza,
— Kia Sportage,
— Kia Sorento Prime.

Мотор имеет номинальную мощность с завода в 203 л.с. при 6300 об./мин и максимальный крутящий момент: 252 Н*м при 4250 об./мин. С такими характеристиками моторы ставились на Sonata YF.

На графике мощности и крутящего момента мотора 2.4 GDI можно отметить, что мотор является довольно приёмистым относительно своего «коллеги» по объёму 2.4 MPI G4KE, так как полка крутящего момента от 200 до 252 Н*м у GDI находится в диапазоне оборотов от 1500 до 4250, в то время как у MPI на данных оборотах не достигается и половины доступного крутящего момента, то есть, мотор приходится выкручивать до 5000 и выше. Этим обуславливается высокая тяговитость бензинового мотора с непосредственным впрыском топлива (аналогия с дизельными моторами) по отношению к моторам с распределённым впрыском, а также более высокая экономичность по сравнению с ними же.

Моторы новых Hyundai Tucson и Santa Fe «дефорсированы» до 184 и 188 л.с. при 6000 об./мин и имеют максимальный крутящий момент 237, 241 Н*м при 4000 об./мин, соответственно (при этом 200 Н*м доступны уже с 1500 оборотов/мин).

— на 10% ниже расход топлива по отношению к моторам с распределённым впрыском;
— более приёмистые и тяговитые по отношению к моторам с распределённым впрыском;
— высокая надёжность.

Основные недостатки и возможные проблемы:

— необходимо чистить от нагара и регулировать клапана через 90000 км;
— растяжение цепи ГРМ и обрыв цепи балансирных валов;
— загрязнение блока дроссельной заслонки;
— повышенные требования к качеству топлива;
— более дорогой ремонт (наличие ТНВД).

Мотор является одним из самых надёжных моторов компании. Как правило, при должном обслуживании моторы ходят без капитального ремонта не менее 250000 км. У моторов G4KJ выпуска до середины 2016 отмечены единичные случаи выхода из строя мотора в результате проворота вкладышей из-за ненадлежащего технического обслуживания со стороны владельцев. На этих разовых случаях сейчас успешно паразитируют хайповые каналы типа KPowerTuning, привлекая к себе внимание своими «вы все умрёте» и «вам всем трындец», если не приедете к нам в гараж и не будете лить густое масло, при этом абсолютно упуская из сути вещей тот факт, что сотни тысяч автомобилей с таким двигателем ездят без каких-либо проблем уже 10 лет по всему миру, имея солидные пробеги. За этот же огромный период времени не отмечено ни одного случая задиров моторов и проблем с катализатором для такой модификации мотора, что немаловажно.

Мои впечатления от мотора.

Расход меня радует. По трассе: 7-9 литров. Смешанный цикл: 9-12 литров. Город: 12-14 литров. Если жарить в режиме «Спорт», то 15-17 литров.

У меня Санта Фе — это весьма тяжёлый автомобиль, поэтому какой-то выдающейся динамики от моторов до 200 л.с. ожидать не стоит (для любителей погонять есть V6). Санта Фе на 2.4 GDI, к моему удивлению, обладает достаточной динамикой для почти 2-тонного автомобиля. Больше всего мне нравится ездить в режиме «Спорт». Характер автомобиля меняется кардинально, чувствуется приёмистость, тяга с низов, чего так не доставало на бензиновом Санта Фе прошлого поколения. По паспорту заявлен разгон за 10,4 с, и автомобиль честно едет паспорт (что редкость для корейцев, хотя в последнее время начинают исправляться). По факту автомобиль на 5 мест едет примерно за 10 — 10,2 с, на 7 мест за 10,3 — 10,5 с в зависимости от веса водителя. Ровно за столько же до сотни на практике набирает дизель.

Туссан, разумеется, значительно легче, поэтому можно рассчитывать на разгон до сотни за 9,5 с. И тут в разгоне до сотни наблюдается паритет с дизельной модификацией.

1. Чёрный дым при запуске на холодную.

Не пугайтесь чёрного дыма при запуске автомобиля в мороз (-20 градусов и ниже). Если чёрный дым за 10-30 секунд становится белым/прозрачным (в зависимости от мороза), значит, всё в порядке. Такая работа характерна для двигателей с непосредственным впрыском топлива и не является симптомом неисправности.

2. Мотор достаточно шумный при холодном запуске, напоминая по работе дизель. После прогрева становится тихим.

3. Мотор очень не любит, когда начинают ехать, не прогрев его. Рекомендую в морозы прогревать хотя бы 10-15 минут с автозапуска. Летом и в межсезонье достаточно 2-5 минут.

4. В данный мотор можно лить АИ-92, но динамические характеристики будут хуже. Желательно АИ-95/98.

В остальном никаких замечаний. Всё в порядке. Антифриз не вытекает, масло мотор не ест. Настоятельно рекомендую всем, кто рассматривает новый Туссан к покупке и не хочет по каким-то причинам связываться с дизелем.
Уверяю, мотор приятный, крутить себя постоянно не заставляет, по городу вам хватит 1500-4000 оборотов для любых нужд (полка момента), выше — только для обгона по трассе.
Мотор реально надёжный, изучал отзывы о нём я в течение двух лет, в том числе и на зарубежных форумах. Корейцы довели его до ума, не нужно равнять его с далёкими общими предками времён совместных разработок с Митсубиси.
Сейчас мотор довольно изменился, появился послойный впрыск для снижения нагара, проведена адаптация под наше топливо. Лейте бензин на брендовых заправках, и будет вам счастье.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector