Геометрические параметры двигателя что это

• УНИВЕРСАЛЬНЫЕ АНАЛОГОВЫЕ ВХОДЫ. Восемь аналоговых входов с питанием для любых датчиков и сигналов: заряда, IEPE, напряжения, момента, температуры и т.д.
• ПРЯМОЕ ПОДКЛЮЧЕНИЕ ДАТЧИКОВ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ. К системе можно подключать любые датчики частоты вращения, например InCar (60-2), энкодеры, CDM/TRG и другие.
• СИНХРОНИЗАЦИЯ СБОРА ДАННЫХ С CAN. Для прямого синхронизированного сбора данных на высокой скорости используется порт CAN 2.0b. ПО Dewesoft X поддерживает файлы OBDII, J1939 и CAN DBC для быстрой настройки каналов.
• ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ. Высокоскоростные аналоговые усилители с 16-битным АЦП и частотой выборки 1 МГц на канал идеальны для анализа высокооборотистых двигателей.
• ШИРОКИЙ ДИНАМИЧЕСКИЙ ДИАПАЗОН. Усилители SIRIUS с динамическим диапазоном 160 дБ, двойным 24-битным АЦП и частотой выборки 200 кГц на канал — превосходное решение для анализа низкооборотистых дизельных двигателей.
• ВОЗМОЖНОСТЬ РАСШИРЕНИЯ. Систему можно быстро расширить до нескольких сотен аналоговых каналов, каналов счётчика и каналов CAN без дополнительных расходов на лицензирование ПО.
• ИНТЕГРАЦИЯ С ИСПЫТАТЕЛЬНЫМИ СТЕНДАМИ И INCA. Система может отправлять результаты анализа на испытательные стенды по протоколу AK, а также в ETAS INCA и похожие системы по протоколу CAN.
• СИНХРОНИЗАЦИЯ ДАННЫХ ИЗ НЕСКОЛЬКИХ ИСТОЧНИКОВ. Система позволяет собирать данные с CAN, OBDII, J1939, FlexRay, XCP/CCP, видеокамер и других источников, синхронизируя их.
• ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ. Система позволяет одновременно и в реальном времени выполнять анализ крутильных и угловых вибраций, порядковый анализ, анализ электрической мощности, шума сгорания, акустической мощности и множества других параметров.

Dewesoft предлагает комплексное решение для исследования, разработки и оптимизации двигателей, а также разработки и испытания систем зажигания, выхлопных систем и ГРМ.

Высокотехнологичные приборы SIRIUS и удобное ПО Dewesoft X делают измерения и анализ проще. Система поддерживает измерения по углу и времени и использует сложные алгоритмы обработки математических функций и статистических данных для вычисления теплоотдачи и других термодинамических параметров.

Анализатор ДВС может работать как в автомобиле (по интерфейсу INCA), так и на испытательном стенде, и собирать данные из различных источников — видеокамер, GPS, CAN, FlexRay, XCP/CCP и Ethernet — с полной синхронизацией.

Помимо анализа ДВС система подойдёт для ряда других испытаний (например, гибридных силовых установок, включая уровни шума и вибрации). Разумеется, все данные будут полностью синхронизированы.

Мини-рейтинг самых лучших дизельных двигателей на рынке

Все лучшие агрегаты можно разделить на несколько групп по странам происхождения:

• Азиатские. Бренды Toyota и Hyundai постоянно работают над высокими динамическими показателями, при этом не забывают о надежности. Их продукция устойчива к низкому качеству топлива, отличается долговечностью и высоким коэффициентом полезного действия.
• Американские. Известные компании Chrysler и Ford пытаются совместить важные характеристики: работают над мощностью и экономичностью, при этом стараются уменьшить расход топлива. Их агрегаты мощные и надежные, при этом потребляют мало.
• Немецкие. Бренды Mercedes и BMW славятся отменным качеством, присущим всем изделиям из Германии. Концерны используют самые современные технологии, поэтому их продукция отличается высокими технологическими показателями и надежностью.

В зависимости от параметров оценки, можно выделить несколько лучших двигателей, работающих на дизеле.

Зависимости вращающего момента и мощности ДВС от частоты оборотов

p, blockquote 21,1,0,0,0 —>

В большинстве случаев зависимости величины крутящего момента и мощности двигателя от количества оборотов имеют такой вид, как на графике 1:

p, blockquote 22,0,0,0,0 —>

p, blockquote 23,0,0,0,0 —>

Из графика зависимости видно, что при малых оборотах крутящий момент небольшой, по мере их увеличения он достигает максимума 178 ньютон на метр при величине оборотов около 4500 в минуту, затем начинает падать. Вместе с тем мощность, пропорциональная произведению количества оборотов на крутящий момент до 5500 оборотов в минуту продолжает увеличиваться вплоть до 124 лошадиных сил, как на примере, затем после значительного уменьшения крутящего момента, также падает.

p, blockquote 24,0,0,0,0 —>

Физически это объяснить нетрудно. На малых оборотах в область сгорания в единицу времени поступает незначительное количество топливно-воздушной смеси, соответственно, сила, воздействующая на поршни, обеспечивающие крутящий момент, небольшие. При увеличении оборотов сгорание больше, крутящий момент увеличивается. Его уменьшение при дальнейшем увеличении оборотов связано с:

p, blockquote 25,0,0,0,0 —>

• увеличивающимися потерями мощности на трение механизмов двигателя;
• инерционными потерями;
• кислородным голоданием двигателя.

Современные двигатели с турбонаддувом обеспечивают поступление топливно-воздушной смеси в полном объеме и на малых оборотах, кроме этого имеют отлаженную систему электронного регулирования. За счет этого характеристика крутящего момента на различных оборотах более равномерная, как показано на графике 2:

p, blockquote 26,0,0,0,0 —>

p, blockquote 27,0,0,0,0 —>

Из графика видно, что высокий крутящий момент обеспечивается на низких оборотах вплоть до 2000 об./минуту и не сильно уменьшается до 5500 об./минуту.

p, blockquote 28,0,0,0,0 —>

Высокооборотные двигатели позволяют увеличить мощность за счет увеличения количества оборотов до 7.000 – 8.000 в минуту и более, как показано на графике 3:

p, blockquote 29,0,0,0,0 —>

p, blockquote 30,0,0,0,0 —>

Как видно из графиков, мощность двигателя является зависимой от крутящего момента и количества оборотов двигателя величиной. Приобретая автомобиль, желательно ознакомиться с динамическими характеристиками двигателя, зависимостью крутящего момента от величины оборотов.

p, blockquote 31,0,0,1,0 —>

Если вы желаете комфортно передвигаться в городском ритме движения, совершая уверенные обгоны и перестроения, лучше приобрести автомобиль с низкооборотным двигателем либо турбонаддувом. В том случае, если вы любитель погонять с ветерком на автобане, подходит вариант высокооборотного движка.

p, blockquote 32,0,0,0,0 —> adsp-pro-2 —>

Видео — крутящий момент, мощность и обороты ДВС:

p, blockquote 33,0,0,0,0 —>

p, blockquote 34,0,0,0,0 —>

Теоретическое введение

Коническими называются передачи, у которых ведущее и ведомое зубчатые колёса вращаются на пересекающихся осях под некоторым углом Σ. Наиболее распространены передачи с углом Σ = 90º. Каждое колесо имеет форму усечённого конуса, что отображено на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Коническая зубчатая передача

Кинематической характеристикой конической зубчатой передачи, как и других видов передач, является передаточное отношение i = n₁/n₂. Передаточное число определяется как u = z₂ / z₁, где z₂ и z₁ – числа зубьев колеса и шестерни соответственно (z₁min > 17 cos δ₁), которые согласовываются со стандартным рядом по ГОСТ 2185-66.

Конические зубчатые колеса сложнее цилиндрических в изготовлении и монтаже. Для нарезания конических зубчатых колес требуются специальные станки и инструмент. Зубья конических колёс нарезают так же, как и цилиндрических – методом обкатки на специальных станках инструментом с прямобочным профилем (рис. 3.2). Профили зубьев очерчиваются по эвольвенте.

Рис. 3.2. Изготовление конических зубчатых колес

Геометрические параметры конического колеса монотонно уменьшаются по мере приближения к вершине конуса, поэтому различают внешние, средние и внутренние параметры зацепления. На рис. 3.3 изображен разрез конической шестерни. Параметрам внешних дополнительных конусов присваивают индекс е, внутренних – индекс i, средних – индекс m.

Для обозначения параметров по конусу вершин используют индекс а, по конусу впадин – f, по делительному конусу индекс отсутствует. В обозначении диаметра необходимо включать три индекса, указывающие на дополнительный конус (e, i, m), основной (а, f) и на ведущее (1) или ведомое (2) колесо. Например, d_fe1 – диаметр впадин шестерни по внешнему дополнительному конусу. Все поперечные сечения зуба геометрически подобны. Высота зуба и модуль тоже монотонно уменьшаются по мере приближения к вершине корпуса. Различают модули внешний m_е, средний m_m, внутренний m_i, а в произвольном заданном сечении m_x. Такими же индексами обозначают высоту зуба h в различных торцевых сечениях колеса.

Рис. 3.3. Коническая шестерня

На практике за расчетное сечение принято среднее сечение зуба, которому соответствует модуль – m_m. Со стандартным рядом согласовывается внешний модуль m_е по ГОСТ 9653 – 60.

На рис. 3.4 представлено зацепление пары конических зубчатых колёс и геометрические параметры передачи.

Рис. 3.4. Коническое зубчатое зацепление

Основные зависимости для определения геометрических параметров конических прямозубых передач при δ₁ + δ₂ = 90 в соответствии с ГОСТ 19624-74:

– угол делительного конуса колеса δ₂ = arctg u;

– внешний делительный диаметр d_e = m_ez;

– внешнее конусное расстояние R_e = 0,5 m_e;

– среднее конусное расстояние R = R_е – 0,5b;

– средний окружной модуль m = m_e R/R_e;

– средний делительный диаметр d = mz;

– внешняя высота зуба h_e = 2,2 m_e;

– внешняя высота головки зуба h_ае = m_e;

– внешняя высота ножки зуба h_fe = 1,2 m_e;

– внешний диаметр вершин зубьев d_ae = d_e + 2 h_ae cos δ.

Для нормальной работы передачи вершины конусов конических зубчатых колёс должны совпадать с точкой пересечения их осей. Если при монтаже это условие нарушено и колёса оказались смещёнными в осевом направлении, в любом из торцевых сечений основные шаги становятся неровными и в зацеплении возникают дополнительные нагрузки. Осевые смещения изменяют также характер продольного контакта: теоретический линейный контакт фактически превращается в точечный и точка контакта лежит во внешнем или внутреннем торцевых сечениях в зависимости от направления осевых смещений, вследствие этого возникает концентрация нагрузки на краях зубьев.