Характеристики двигателя raba man

Ikarus 250 – знаменитость из Венгрии

Ikarus 250 — высокопольный междугородний автобус, производившийся в Венгрии с 1968 по 1996 год. Длина 12 метров. За годы производства было выпущено около 130 000 таких автобусов различных модификаций. Первый образец автобуса был изготовлен в 1967 году. Несмотря на то, что эти автобусы устарели и не отвечают подавляющему большинству современных требований, они и сейчас иногда используются на междугородних маршрутах. Некоторые экземпляры находятся в хорошем техническом состоянии, но большинство представителей данной модели уже выведены из эксплуатации.

Кузов [ править | править код ]

Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09/.12-.17/.22/.44/.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта. По бокам автобуса расположены багажные отсеки, объём одного из двух отсеков составляет 5,3 м 3 (всего — 10,6 м 3 ). Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов. Автобус имеет достаточную площадь остекления, все окна держатся на резиновых уплотнителях, хотя в модификации 250.Т боковые окна были вклеенные. Передняя светотехника всех модификаций модели 250 (за исключением некоторых модификаций для рынка Венгрии) состоит из четырёх круглых фар, две с левой и две с правой стороны. В процессе эксплуатации вместо стандартной передней маски может быть установлена похожая, но всего с двумя фарами, с модели 260, либо вместо заводских фар могут быть монтированы иные, чаще всего от автомобилей ВАЗ 2105/2107. Задняя светотехника представляет собой три фонаря с левой и правой стороны. Иногда в процессе эксплуатации задняя светотехника также заменяется. Задний бампер у всех модификаций — стальной, сварной, крепится к кузову винтами. Передний бампер у ранних модификаций (до .58) аналогичен по конструкции заднему. Иногда в бампере штамповались отверстия для установки противотуманных фар. Начиная с модификации .58 устанавливался передний пластиковый бампер.

Автобусы, поставлявшиеся в СССР окрашивались по одной из типовых схем:

• Тёмно-красная юбка, белые борта и верх (до 1980 года)
• Белая юбка, тёмно-красные борта и верх (до 1980 года)
• Белая юбка, светло-алые борта, белый верх (до 1984 года)
• Белая юбка, светло-алые борта и верх (с 1980 года; классическая)
• Синяя юбка, кремовые борта и верх, по борту тёмно-синяя полоса (с 1988 года)
• Светло-красная юбка, кремовые борта и верх, по борту светло-красная полоса (с 1990 года)

Двигатели [ править | править код ]

Большинство модификаций автобуса оснащались 6-цилиндровым дизелем RABA-MAN D2156HM6U [1] , объёмом 10,3 л, мощностью 192 л.с. и крутящим моментом 696 Нм. Модификация .58 комплектовалась двигателем RABA-MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью.

Несмотря на то, что двигатели серии D2156 обладают хорошей динамикой, ремонтопригодностью, надёжностью и простотой, в то же время они обладают рядом недостатков (недостаточные мощность и крутящий момент), самый ощутимый из которых — небольшой ресурс: из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс. По уровню шума двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации (прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью) уровень шума значительно увеличивается, а также начинает очень дымить. Из-за недостаточной мощности и тяги автобус разгоняется значительно медленнее, чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель данной модели позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч. На автобусы более поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигатели серии RABA D10 и D11. Автобусы, укомплектованные моторами этих серий, подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того, что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше.

Также существуют модификации с двигателем RABA-MAN D2356HMN6 и Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120.

Автопарки, не имея средств на замену нового двигателя, устанавливали знаменитый отечественный ЯМЗ + КПП ЯМЗ или КАМАЗ-740 + КПП КАМАЗ. При установке двигателя ЯМЗ необходимо было перекраивать задний моторный отсек, т.к. он по размерам превосходит RABA-MAN [2] . Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.

Двери [ править | править код ]

Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом, (начиная с модификации 250.58), открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. На ранних модификациях распашная дверь открывалась вручную. Задняя дверь находится в задней части автобуса перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага, в ранних модификациях вторая дверь отсутствовала. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически.

Салон [ править | править код ]

Салон автобуса Ikarus 250 хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные.

В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка. Отопление проведено по радиаторам под сидениями. В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т). Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100—110°.

Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов находятся спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км/ч), тахометр (2.8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; шестиступенчатая коробка передач. Спидометр объединён с одометром. Он может быть заменён похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещён в левой части панели.

Специальной двери для водителя нет; перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено.

Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, к оборудованию автобуса может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска.

Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащён пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.

2. Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке

Начал потихоньку искать мост с ЛиАЗа и через некоторое время, представилась возможность приобрести такой со списанного автобуса. Единственным условием его получения, являлось самостоятельное извлечение моста из кузова.

Нужно было нанять автокран и вырезать задний и передний мосты, т.к. автобус переделывали под холодный склад. Срезал свой мост и погрузил его в машину.

Привез мост в гараж и сразу же занялся его осмотром. Заглянул под щитки колодок и убедился в достаточной толщине накладок. Далее, приступил к снятию фланца редуктора.

Также, нашел еще один фланец заднего редуктора от МАЗ-500 и отдал оба фланца токарям, чтобы они подогнали на фланец автобусного моста фланец кардана. Стянул новый фланец шпильками с гайками и дополнительно сварил электросваркой.

ЛиАЗовский мост по толщине, в районе крепления рессор, гораздо толще МАЗовского, а потому пришлось выточить новые удлиненные стремянки с запасом резьбы и согнуть их в кузнице.

На низ моста, изготовил площадки из 20 мм пластин и просверлил их на сверлильном станке. Верхние подкладки моста под рессоры, также изготовил новые и просверлил их под гайки стяжных болтов рессор.

Какой аккумулятор выбрать для МАН ТГА

Если вам требуется действительно качественный аккумулятор на ваш грузовик, который сможет проработать не менее 4-5 лет, а также питать все подключенные устройства в процессе длительной и затяжной поездки. Вам обязательно захочется посмотреть фильм или поиграть, если вы водитель магистральной модификации. А в городских модификациях нередко устанавливают улучшенную систему звукового обеспечения, которая также требует значительно большего снабжения энергией.

Комфорт в салоне

Автобус вмещал 35 мест, но просторные складские помещения и широкие коридоры вмещали в общей сложности не менее 160 человек. Пол был абсолютно ровным по всей длине машины, имелось несколько дверей для обслуживания машины. Сиденья были удобными, их количество в ряду варьировалось; в СССР преимущественно применялась трехрядная компоновка. Последний ряд был представлен 4 креслами на небольшом возвышении.

Салон был хорошо проветриваемым, проход был широким, а это означало, что 4 двери с москитной сеткой обеспечивали удобную и быструю посадку / высадку. Внутренняя обшивка была сделана из фанеры и пластика, пол — из прессованной древесной стружки и покрыт резиной для обеспечения противоскользящего эффекта.

Люди часто жаловались на холода в автобусе зимой, но причина этого вовсе не кроется в ошибках венгерских автопроизводителей. Дело в том, что в конструкцию ввели автономный отопитель, который тоже потреблял топливо. В целях экономии водители просто отключили отопление и «заморозили» пассажиров.

Ikarus-280 в Новочеркасске

В Новочеркасск сочленённые автобусы Ikarus-280 (в простонародье «гармошки») начали поступать с 1978 года. Это были машины модификации Ikarus-280.33. Автобусы Ikarus-280 централизованно поставлялись в наш город на протяжении 11 лет, вплоть до 1989 г., когда НПОПАТ получил последнюю партию новых машин, однако автобусы модификаций с двухстворчатыми планетарными дверями в наш город не попали, они были только в соседнем Ростове-на-Дону.

В 1985 году в город поступила партия подержанных автобусов Икарус-280.33 из 13-го автопарка Москвы. Основным отличием московских Икарусов от местных было наличие держателя маршрутного трафарета в последнем окне тягача со стороны дверей, кроме того на них долгое время оставались эмблемы 13-го автобусного парка Москвы. Интересно, что эти эмблемы послужили прообразом для эмблем а/к 1693 (позднее НПОПАТ). До прихода московских машин в Новочеркасске на бортах автобусов никаких эмблем не было, после же появился тот же круг с крылышками, что и у «москвичей», но с надписями внутри круга «РСФСР (позднее РОССИЯ)», «Минтранс», «а/к 1693 (позднее НПОПАТ)». Только в 2000-х эта эмблема была изменена.

Традиционно Икарусы-280 работали на маршрутах с большим пассажиропотоком №№ 1, 2, 3. Иногда они выходили и на дачные маршруты № 6 и № 7. Были случаи даже, когда эти автобусы, по замене неисправных машин, работали на маршруте Новочеркасск — Ростов!

Уже после распада СССР и прекращения централизованных поставок автобусов из Венгрии, Новочеркасск закупил несколько подержанных Икарусов-280 в Германии. Так в 1994 году в город пришла партия из 4-х машин Ikarus-280.02 из Дрездена, позднее было куплено несколько машин модификации Ikarus-280.03, отличительной особенностью которых было наличие только 2-х входных дверей — одна возле кабины водителя, другая в передней части прицепа.

В середине 90-х гг. некоторые Икарусы-280 прошли капитальный ремонт, в результате которого они лишились прицепа, т.е. фактически превратились в одиночные автобусы Ikarus-260. Два таких автобуса проработали до 2008 года, а три последние сочленённые машины исчезли с улиц города в начале 2005 года.

К сожалению, в настоящее время не удалось установить данные по всем автобусам Ikarus-280, поступавшим в Новочеркасск. Администрация сайта будет признательна всем, кто сможет в этом помочь.

ГБЦ / Головка блока цилиндров / Ikarus

Головка блока цилиндров — обязательная часть блока цилиндров, хоть и составная. ГБЦ (головка блока цилиндров), есть не что иное, как крышка, закрывающая блок цилиндров и её идеально гладкая поверхность сопряжения с блоком указывает на особую важность этой детали для двигателя. Для Икаруса головку блока цилиндров производят из легированного чугуна. После отливки, чугунная ГБЦ искусственно подвергается старению по специальной технологии — чтобы снять остаточное напряжение. При изготовлении головки блока цилиндров в ней устанавливают седла и направляющие втулки клапанов. Чтобы достичь максимально надежного соединения, холодные детали устанавливаются в горячий корпус. В V-образных двигателях каждый ряд цилиндров имеет отдельную ГБЦ. Если лопнула голова, дальнейшая нормальная работа двигателя невозможна, ибо в ней проходят магистрали и для охлаждающей жидкости, и для масла. Лопнуть головка может во многих местах, но самые распространенные – между цилиндрами и между масляными + охлаждающими каналами. Результатом чего будет попадание масла в охлаждающую систему, а охлаждающей жидкости – в масляную магистраль. И то, и другое — недопустимо. Основными причинами того, что лопнула ГБЦ, обычно является неправильная эксплуатация: или перегрев двигателя, или исчерпание рабочего ресурса, или неквалифицированная сборка.

Предлагается к продаже новая передняя оригинальная головка RÁBA Automotive Groupна Икарус с усиленным двигателем (скорее всего для дизеля RABA-MAN D2356HM6UТ с увеличенной мощностью), изготовленная при социализме в 80-ых годах прошлого столетия. Приобрести головку Вы можете в нашем магазине на Пересыпи или оформляйте доставку перевозчиком по Украине. Работаем по предоплате или частичной предоплате. Возможен безналичный расчет

Напоминаем, что Ikarus 250 длиннее модели 256 на один метр – и его длина составляет 12 метров при ширине 2.5 метра. Салон 256-го имеет 42 посадочных места. У 250-го в салоне уже 43-57 парных кресел с высокой спинкой. Эти машины начали выпускать с 1967 года (вернее — в этот год был выпущен первый опытный образец) и оснащали 6-цилиндровым дизельным двигателем RABA D10, D11 объемом 10.4 л и мощностью 192-210-220 л.с. За годы производства 1971-1999 было выпущено автобусов — различных модификаций, около 130-и тысяч штук

Автобусы, поступавшие в Советский Союз, окрашивались по таким типовым схемам:

• Тёмно-красная юбка, белые борта и верх (до 1980 года)
• Белая юбка, тёмно-красные борта и верх (до 1980 года)
• Белая юбка, светло-алые борта, белый верх (до 1984 года)
• Белая юбка, светло-алые борта и верх (с 1980 года)
• Синяя юбка, кремовые борта и верх, по борту тёмно-синяя полоса (с 1988 года)
• Светло-красная юбка, кремовые борта и верх, по борту светло-красная полоса (с 1990 года)

Приведенные цены указаны исключительно для ознакомления и действительны только на момент последнего редактирования описания товара — на 30.01.2021г.

Звоните по телефону

+38 (050) 97-51-513

в рабочее время и, при отсутствии в зале магазина покупателей ― получите ответы на интересующие вопросы

Не забывайте, что к моменту покупки ― цены могут отличаться, от указанных на сайте: как в бОльшую, так и в мЕньшую сторону

Пишите на эл.почту, с указанием каталожных номеров требуемых запчастей или звоните

Важно: В случае, если цена из реестра и цена магазина различны ― действует цена магазина

Наведені ціни дійсні на 30.01.2021р.

Будь-які питання можливо вирішити за телефоном в крамниці:

мобільний +38 (050) 97-51-513.

Важливо: У випадку, якщо ціна з реєстру і ціна крамниці різні ― діє ціна крамниці

D2156 2802 3.03101-6833 6833 D2356 передняя 123 мм Продам запчасти RABA MAN D2156, RABA MAN D2 ДВИГАТЕЛЬ МАН D2356HM D2356HMHU D2356HMN D2356HMXU D2356M