Promremont34.ru

Авто мастеру
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Mitsubishi pajero sport какой двигатель лучше

Спорт без прыжков: суровый внедорожник смягчил нрав

Обновленный Pajero Sport ехал до российского рынка не спеша — целых два года. И всё равно это важная премьера. Одним рестайлингом дело не ограничилось — «Спорт» получил многое из того, чего ему так не хватало. И, что удивительно, теперь лучше подходит для города. Корреспондент «Известий» проехал на Pajero Sport из Тюмени в Тобольск и обратно и выяснил, как изменился популярный внедорожник.

Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?

Моторы

Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005

Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.

Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.

Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.

Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.

Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.

Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.

Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.

Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.

Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.

Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol , в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.

В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.

Первая, часто называемая «просто 4 WD », с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4 L .

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.

Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.

Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II . В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4 L , и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4 Lc . Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.

Читать еще:  Условия работы двигателя зимой

Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.

Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD .

После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4 WD и SS , разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.

Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».

С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.

Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.

На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.

Что же выбрать?

В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4 WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.

Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.

Mitsubishi pajero sport какой двигатель лучше

Re: НМПС — какой дизель выбрать: 3.2 или 2.5?

Сообщение olegro » 08 июн 2011, 05:05

usmanych писал(а): Насколько я понимаю, все новые только 2.5. С пробегом проще купить 3.2.

1. Вопрос, правда ли, что 3.2 надежнее и менее требователен к качеству топлива?
2. Чувствуется ли доп. мощность на двигателе 2.5 (178 л.с. против 160 у 3.2)?
3. Как они соотносятся по расходу?

1. Что надёжнее цепь и звёздочки или ремни? Что менее требовательнее евро3 или евро4?
2. Не знаю, мне хватает и 163.
3. 3,2 кушает вроде чуть меньше, но и 2,5 я так понял не прожорливый.

Честно, при всём уважении к 4д56, я бы взял 4м41

Re: НМПС — какой дизель выбрать: 3.2 или 2.5?

Сообщение feigelman » 08 июн 2011, 06:55

Re: НМПС — какой дизель выбрать: 3.2 или 2.5?

Сообщение DenisR » 08 июн 2011, 10:14

некоторый отличия машин с 3.2 и с 2.5 все ИМХО

1. 4m41 надежней за счет отсутствия ремня балансирных валов
2. Мне кажется что 4m41 с низов едет лучше
3. на машинах с 2.5 ставят 5-ти ступенчатый автомат – когда появился такой автомат поначалу расстроился, но как только прокатился на машине с новым автоматом понял что повода расстраиваться нет, мне показалось у 5-ти ступки довольно странный алгоритм переключения.
4. машина с 2.5 судя по сайту http://www.mitsubishi-motors.ru/auto/pa . fications/ легче чем с 3.2 на 150 кг , интересно за счет чего?
5. на машинах с 2,5 нет вакуумного подключателя полуоси – плюс к надежности
6. на машинах с 2.5 появился противозанос – по мне нужная вещь
7. на 2.5 задние дисковые тормоза, на 3.2 барабаны – из дисковых тормозов удобней вымывать грязь после говен, по эффективности диски барабаны разницы не заметил. Внешний вид дисковых тормозов красившее.
8. На машинах с 2.5 появились сальники в передних ступицах – плюс к надежности
9. на 3.2 главная пара 4.1 на 2.5 3,917 — разница не особо большая но на машинах с 3.2 большие колесья крутить будет полегче.
10. На 3.2 штатно стоит доп. вентилятор охлаждения.
11. на 2.5 в дорогих комплектация больше подушек безопасности.
12. на 2.5 может стоять штатный ксенон — по мне хуже чем обычные лампочки.
13. на 2.5 может стоять штатная мультимедиа с большим экраном камерой заднего вида и навигацией — по форуму понял что практической ценности кроме камеры заднего вида в ней нет, когда она установлена исключается штатный борт. комп.

Re: НМПС — какой дизель выбрать: 3.2 или 2.5?

Сообщение Shagron » 08 июн 2011, 10:59

12. на 2.5 может стоять штатный ксенон — по мне хуже чем обычные лампочки.

Очень повеселил этот пункт. Был вообще опыт вождения nmps со штатным ксеноном? Чем он хуже чем обычные лампочки? Тем что светит гораздо лучше? Или тем что ксеноновая лампочка дороже обычной? Так они и живут дольше. После штатного ксенона галагенки просто не светят.

Re: НМПС — какой дизель выбрать: 3.2 или 2.5?

Сообщение DenisR » 08 июн 2011, 11:23

Shagron писал(а): 12. на 2.5 может стоять штатный ксенон — по мне хуже чем обычные лампочки.

Очень повеселил этот пункт. Был вообще опыт вождения nmps со штатным ксеноном? Чем он хуже чем обычные лампочки? Тем что светит гораздо лучше? Или тем что ксеноновая лампочка дороже обычной? Так они и живут дольше. После штатного ксенона галагенки просто не светят.

Читать еще:  Датчик оборотов двигателя тойота спасио

во первых в моем посте написано что все ИМХО

опыт вождения с штатным ксеноном был и не только нового спорта. Опять же все ИМХО:
1. в дождь с ксеноном видно хуже чем с галогеном
2. из-за очень четкой границы ксенона в полях постоянно хотелось поднять фары повыше
3. галоген больше освещает обочину.

был случай сравнить с крузером 200, у 200 свет лучше при том что там нет ксенона и фары даже не линзованные.

Тюнинг

Многие владельцы Паджеро Спорт 1-го поколения устанавливают более продвинутую трансмиссию с парт-таймом, сейчас на разборках можно найти много таких раздаток, называются они SS. Чтобы установить такую раздатку на машину с механической коробкой придется сделать карданный вал, длина которого будет составлять 1020 мм. по осям крестовин. Но некоторые мастера умудряются поставить передний кардан от версии с коробкой автомат, его длина равна 1032 мм. Кроме того, раздаточная коробка полностью подходит от 2-го поколения Паджеро с 2,5-литровым дизельным мотором.

Еще можно устанавливать «суперселект» на автомобили с коробкой-автомат. Для этого надо поставить раздатку от Паджеро 2 после рестайлинга с моторами 2,8, 3,0 или 3,5. И карданные валы от Pajero Sport AWD после рестайлинга.

На автомобилях, выпущенных после 2002 года уже стали устанавливать постоянный полный привод AWD с силиконовой муфтой, которая обеспечивает мягкую автоматическую блокировку дифференциалов.

Автомобили для американского рынка после 2003 года только с такой трансмиссией и выпускались. В Америке название Pajero Sport заменено на Montero Sport. В них нет принудительной блокировки межосевого дифференциала, но на деле эти машины в плане проходимости не хуже, чем версии с 4WD и SS. Но на очень серьезном внедорожье, немного заметна разница в пользу AWD.

Эта трансмиссия тоже надежна, если ездить с умом. Примерно 180 000 км. служит пластинчатая цепь. А если иногда менять масло в раздаточной коробке, то вся механическая часть прослужит еще дольше.
Обычно передний ШРУС, карданные валы, сайлент блоки раздатки и мостов могут доставлять проблемы своим владельцам. Также надо следить и за системой, управляющей полными приводом. Во время покупки надо обязательно уделить внимание этим узлам.

Лучше брать машину с механической коробкой передач, потому что с ней проблем почти не бывает. Правда иногда придется менять сцепление и двухмассовые маховики на дизельных комплектациях. Кстати, автоматическая коробка серии V4A51 и более редкая 5-ти ступка V5A51, которая стоит на 3,5-литровых американцах, — это самые удачные и надежные коробки передач.

Пробег в 200 000 км. без каких-либо проблем, бывают даже случаи, когда такие коробки-автоматы и по 400 000 км. служили без ремонта. Все зависит от эксплуатации автомобиля. Если жестко эксплуатировать машину, то могут выходить из строя датчики скорости вращения. Фрикционы служат тоже не менее 200 000 км., что значительно больше, чем на современных коробках-автоматах. Так что, надежная была конструкция.

На автомобилях, продаваемых на азиатском рынке установлен 4-х ступенчатый автомат Aisin 30-43LE, который устанавливали в знаменитую Тойоту Ленд Крузер разных годов выпуска. Эта коробка тоже надежная и более неприхотливая, а если бережно ее использовать, то 500 000 км. для нее не предел.

Автозапуск

Подключение автозапуска на Mitsubishi Pajero Sport не представляет никаких проблем. Штатная система охраны обходится алгоритмически с помощью сервиса Pandora CLONE — все штатные ключи остаются на руках у владельца.

Установив сигнализацию Pandora, вы сможете запускать двигатель дистанционно перед поездкой или программировать автоматический запуск по массе параметров: напряжению аккумулятора, температуре двигателя, точному времени, через заданные интервалы времени.

Салон «Митсубиси Паджеро» 2018 модельного года

Здесь тоже изменений не так много, однако заметна более качественная отделка простыми на вид, но недешевыми материалами. В итоге были исключены декоративные дополнения, что не так уж и плохо. Приборная панель «Митсубиси Паджеро» 2018 модельного года осталась прежней: пара «колодцев» с дисплеем компьютера по центру. Привлекает внимание «двухэтажный» сенсорный экран. Его верхняя часть — для настроек мультимедиа, нижняя — для управления навигатором.

Стильность панели управления коробкой в Mitsubishi Pajero Sport придает алюминиевая накладка. Лучше стала шумоизоляция: в салоне практически не слышен звук работающего двигателя и шум с улицы. Второй ряд кресел получил боковую поддержку и подголовники. Объем багажного отсека прежний: 663 л в обычном состоянии и 1789 л при трансформации задних сидений.

Mitsubishi Pajero Sport изменился до неузнаваемости

Новый Mitsubishi Pajero Sport — как старый товарищ после долгой разлуки: изменился почти до неузнаваемости, хотя, по сути, это все тот же добрый знакомец, с которым многое связывает.

Mitsubishi Pajero Sport

«Тут проедем»,— сказал мой друг Лебедкин и решительно крутанул руль в сторону неприметной грунтовой дороги, а чуть поодаль, возле въезда в какое-то садовое товарищество, еще раз — свернув на лесную просеку. Помню стволы, поваленные поперек дороги, гранитные валуны, чередующиеся с глубокими лужами. «Я здесь ездил уже»,— успокаивал меня Лебедкин, когда наш Pajero Sport проваливался в очередную наполненную водой канаву или подпрыгивал, натыкаясь на лежащее бревно.

Лебедкин — единственный известный мне владелец Mitsubishi Pajero Sport, который использует этот автомобиль по прямому назначению. Петербуржский реставратор, историк и антиквар, всерьез увлеченный военной археологией, предыдущую свою машину он утопил. И это не фигура речи — натурально утопил, а после прислал мне фотографию: два чумазых мужика в камуфляже на фоне торчащих из воды задних колес и выхлопной трубы. «На этом месте всегда была лужа, а потом военные, у которых рядом полигон, пригнали экскаватор и метра два вглубь прокопали»,— последовали пояснения.

Новые светодиодные фары дают сто очков вперед прежней линзованной головной оптике Pajero Sport

Я вспоминаю, что он возит в багажнике: огромные пни и гранитные плиты, кости моржа, плащ-палатку, коньяк, мешок вермишели и ящик тушенки. А еще котелок, реечный домкрат, топор и пару лопат. Это не считая мелкого инструмента. Если машина вдруг сломается или застрянет в лесу, Лебедкин не пропадет: построит землянку, сложит печку, из заплющенной снарядной гильзы соорудит лампу. И будет потихоньку откапываться и ремонтироваться — такое уже бывало. И ступичные подшипники «в полях» менял, и шаровые опоры, даже с заклинившей блокировкой заднего дифференциала разбирался. А вообще Pajero Sport — техника крепкая и суровая, не требующая тепличных условий ни в эксплуатации, ни при ремонте. Были бы руки на месте.

Машине Лебедкина уже пошел седьмой год, на одометре четвертая сотня тысяч километров, но выглядит его Pajero Sport по-прежнему бодро: все вроде цело, ржавчины не видно, мотор не дымит. Но каким бы крепким автомобиль ни был, он все равно невечный, и уже подходит момент выбирать что-то новое. Я посылаю своему другу фотографии Pajero Sport нового поколения, взятого на тест. И получаю в ответ не вполне цензурное выражение. Эх, непросто оказывается принять новую внешность внедорожника даже давнему поклоннику модели.

А дело вот в чем. Представьте себе мужика — здорового, сильного, умелого, крепко стоящего на земле-матушке. Дай такому в руки лопату — на раз-два выроет погреб. Дай топор — дом построит. Надо будет — рыбу голыми руками из реки добудет, а если что, и на зверя с рогатиной пойдет. Представили? А вот теперь вообразите, что этот самый мужик надел узенькие брючки и кардиганчик, сделал себе модную стрижку, косметический татуаж и педикюр. Вряд ли от него сразу отвернутся старые друзья, но определенно общаться дальше им будет непросто.

Из-под практически отсутствующего заднего бампера некрасиво выглядывает запаска

С новым Mitsubishi Pajero Sport — как с тем мужиком. Вот он стоит рядом, вроде бы старый знакомый: брутальный рамный внедорожник с большим салоном и крепкой полноприводной трансмиссией с блокировками. Высокий, на больших колесах, с порогами и стальной защитой под брюхом. А выглядит как хипстер какой-то: узкие фонарики, дизайнерские завитушки и блестящие безделушки повсюду. Как будто на этой машине нам не в лес с пацанами ехать блиндажи копать, а на тусовку бородатых студентов-архитекторов пить смузи и смотреть артхаусное кино.

Читать еще:  Генератор как двигатель для электромобиля

Я шесть лет владел Mitsubishi L200 прошлого поколения, возил на нем трехметровые доски, гравий и соляру в бочках, а продал только потому, что сосед уговорил. Лебедкин до сих пор не может расстаться с Pajero Sport, скачет на нем по буеракам родной Ленинградской области и гоняет в Европу по 5 тыс. км туда-обратно. Мы — те самые лояльные клиенты, на которых уповают маркетологи, совершая какую-нибудь глупость, но даже нам очень трудно принять новое поколение пикапов и внедорожников Mitsubishi. И не из-за возросшей цены, как можно подумать, а из-за нового дизайна.

Приборы — контрастные, отлично читаемые, между тахометром и спидометром — многофункциональный цветной дисплей

Внутрь салона я заглядываю с опаской: вдруг и здесь порезвился японский дизайнерский гений? Может, там внутри приделан какой-нибудь встроенный блокнотик-молескин с розовой лентой поперек? Но нет, отлегло от сердца: здравствуйте, крупные, немного аляповатые кнопки и темный пластик, к которому нестрашно прикоснуться грязной перчаткой, а потом протереть мокрой тряпкой. И не подумайте, что мы кабину паровоза обсуждаем. Салон нового Pajero Sport — это салон современного автомобиля: сиденья модные, плотные, кожаные, с боковой поддержкой, удобный подогреваемый многофункциональный руль, регулирующийся теперь и по вылету, приборный щиток со встроенным цветным экраном, шайба смены внедорожных режимов, заменившая архаичный рычаг раздатки. А еще у Pajero Sport теперь есть двухзонный климат-контроль с цифровым управлением и сенсорный экран бортовой мультимедийной системы с поддержкой Apple CarPlay.

Мои руки сами тянутся к телефону — пишу Лебедкину: «Когда внутри сидишь и красот не видно, он мне даже нравится». Получаю ответ: «Ну не знаю. Поезди пока, потом расскажешь».

Возможные конкуренты Mitsubishi Pajero Sport

Яблоко от яблони

В поисках дешевых яблок мы колесим по Истринскому, Волоколамскому и Рузскому районам Подмосковья, заодно тестируем автомобиль. Я пытаюсь вспоминать, что меня раздражало в прошлом поколении Pajero Sport, сравниваю нынешнюю машину с прежней.

Вот автомобиль перед нами резко затормозил, и я сразу чувствую положительные изменения: тормоза стали более чуткими и эффективными. Раньше на Pajero Sport приходилось тормозить немного заранее и очень внимательно определять дистанцию. Сейчас благодаря тормозным дискам большего диаметра и модернизированным суппортам замедлять большую и тяжелую машину проще. К тому же за дистанцией теперь следит система предотвращения столкновений, которая умеет тормозить сама,— раньше у Pajero Sport ее не было.

Внедорожные режимы трансмиссии меняются шайбой-контроллером, дрожащий рычаг раздатки остался в прошлом

Разгоняюсь — замечаю, как изменилась динамика. Тут причин несколько. Во-первых, я привык к дизелю, а теперь нам доступен только бензиновый трехлитровый шестицилиндровый мотор мощностью 209 л. с. Во-вторых, я помню работу старого пятиступенчатого автомата, а сейчас коробка новая — восьмиступенчатый автоматический агрегат Aisin. Несомненный шаг вперед: этот автомат расторопнее прежнего, лучше реагирует на газ, охотнее переключается вниз. Бывает, правда, дергает, меняя передачи, но спишем это на несовершенство прошивки, которая наверняка в будущем изменится.

С двигателем не все так однозначно. Он хоть и модернизированный, но по сути старый, атмосферный. В плюсах у этого мотора акустический комфорт: на низких оборотах его почти не слышно, в минусах — недостаток крутящего момента на низах и большой по нынешним временам расход топлива, около 13 л в смешанном режиме. При обгонах динамики хватает, особенно если «выкручивать» мотор, переключая передачи вручную подрулевыми лепестками, но на серьезном бездорожье дефицит крутящего момента обязательно аукнется. Дизель, который, будем надеяться, появится позже, был бы более уместным.

Руль теперь регулируется не только по вертикали, но и по вылету, посадка стала значительно удобнее

Вспомнив про бездорожье, выкатываюсь в поле. Раскисшая колея от трактора — что может быть роднее для Pajero Sport? И да, я узнаю породу! Новая система полного привода с дифференциалом Torsen работает ничуть не хуже старой, с симметричным дифференциалом и муфтой, а задействовать пониженную передачу и блокировку с помощью шайбы-контроллера удобнее, нежели орудуя тугим рычагом.

Пачкаться больше смысла нет, и, быстро выкручивая руль, я разворачиваюсь. Чувствуется, что оборотов у баранки от упора до упора меньше (по официальным данным, было почти 4,3, теперь — 3,8). Включив заднюю передачу, вижу картинку с камер кругового обзора, возникшую на центральном дисплее, слышу писк парковочных радаров. С такой системой маневрировать в ограниченном пространстве на крупном внедорожнике существенно проще. Выезжаем на шоссе, но я не спешу отключать передок, лишь перевожу селектор в режим, позволяющий ездить с полным приводом постоянно. Прежний Pajero Sport, помню, демонстрировал склонность к заносу с задним приводом, с полным же держался более спокойно. Новый автомобиль ведет себя точно так же: не хочешь сюрпризов — держи включенным режим 4H, на расход топлива это почти не влияет.

Усиливается дождь, и я понимаю, что яблок не будет. В этом году неплохой урожай, но люди почему-то ленятся собирать и продавать. На всем Волоколамском шоссе лишь одна тетка сидит на табурете перед мешком с антоновкой. Яблони согнулись почти до земли, того и гляди сломаются под весом плодов, а мы смогли купить лишь 20 кг. В гигантском багажнике Pajero Sport такой объем просто теряется.

Штатной навигации нет, но можно вывести на большой экран информацию навигатора со смартфона, подсоединенного через Apple CarPlay

Интересно, что официальных данных о размере багажного отсека нет. Поговаривают, что это из-за того, что багажник по сравнению с машиной предыдущего поколения немного уменьшился. Лично я такого не заметил, на мой взгляд, с поднятыми спинками задних сидений объем составляет около 700 л — сильно хуже не стало. Лучше, правда, тоже: электропривод задней двери, который ставят уже и на относительно недорогие машины, у нашего Pajero Sport стоимостью без малого 3 млн руб. отсутствует.

Отсутствие газовых опор капота — еще одно разочарование. Капот довольно тяжелый, и его приходится удерживать на весу, пока не поставишь палочку-упор, например, перед тем как залить жидкость омывателя в узкую неудобную горловину бачка. Из четырех стеклоподъемников только водительский с автоматическим режимом. Отдельной кнопки, управляющей центральным замком, в салоне нет. Похоже, что принцип «и так сойдет», которым порой руководствовались создатели предыдущего поколения Pajero Sport, знаком и нынешним сотрудникам Mitsubishi. Однако поводов похвалить новый автомобиль все равно гораздо больше, чем причин его ругать.

Украшения немного уменьшили угол въезда: был 36 градусов, стал 30

Во что обходится Mitsubishi Pajero Sport

ПЛАТА ЗА ПРОЕЗД

В недалеком прошлом Pajero Sport второго поколения комплектовался двумя моторами: 178-сильным дизельным объемом 2,5 л и трехлитровым бензиновым мощностью 222 л. с. Дизель агрегатировался как с механической, так и с автоматической коробками передач, бензиновый двигатель — только с автоматом. Эти машины пока можно купить. По данным сервиса ilsa.ru, у официальных дилеров еще осталось 22 Pajero Sport второго поколения по цене от 1,766 млн до 2,346 млн руб., встречаются даже новые машины 2014 года выпуска. Pajero Sport третьего поколения на момент подготовки публикации у дилеров тоже были — в количестве 31 штуки, причем со скидками (стоимость — от 2,418 млн руб.). Выбора агрегатов теперь нет: двигатель один — бензиновый трехлитровый 209 л. с., коробка передач одна — восьмиступенчатый автомат, трансмиссия единственная — полноприводная Super Select. Разве что в комплектациях есть минимальное разнообразие: версия Instyle, которая попроще, стоит, согласно официальному прайс-листу, 2,75 млн руб., максимальная Ultimate — 2,95 млн.

Гарантия на автомобили Mitsubishi действует в течение первых 24 месяцев эксплуатации без ограничения пробега. В течение оставшихся 12 месяцев гарантия предоставляется, если пробег автомобиля в указанный период не превышает 100 тыс. км.

Ориентировочная стоимость каско на автомобиль, аналогичный тестовому,— около 200 тыс. руб., ОСАГО — 10 982 руб., транспортный налог — 13 585 руб.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector