Promremont34.ru

Авто мастеру
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вечный двигатель с шариками своими руками

ЛитЛайф

Помогите нам сделать Литлайф лучше

  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 11
  • 12
  • »
  • Перейти

Но движение этого механизма возможно лишь в том случае, если количество шариков, действующих на колесо, будет больше поднимаемых транспортёром. Ведь нужно преодолеть ещё и силы трепня в механизме. В данном случае количество падающих и поднимаемых шариков одинаково. Поэтому на поднятие избыточного числа их надо затрачивать дополнительную энергию. А у вечного двигателя её нет. Значит её надо подводить извне. Какой же это вечный двигатель, если для поднимания лишних шариков надо затрачивать дополнительную энергию? Понятно, что вечно часы работать не будут.

О том, что самозаводящиеся часы, поднимающие вверх гири, движущие их механизм, создать невозможно, говорил итальянский учёный Джероламо Кардано ещё в XVI веке (1501–1576 гг.). Но на это разумное предостережение изобретатели вечного двигателя не обращали внимания.

Все только что описанные проекты и бездействующие модели вечных двигателей относятся к одной группе колёсных, или механических вечных двигателей. Принципиальная схема их устройства проста. Грузы, размещённые с одной стороны оси вращения, постоянно, как предполагали изобретатели, действуют с большим усилием, чем с другой. Следовательно, рассуждали они, при таком распределении грузов равновесие колеса беспрерывно нарушается, и двигатель будет совершать работу вечно, не требуя дополнительной энергии. К огорчению изобретателей, несмотря на массу выдумки и остроумия, проявленную ими, этого не получалось — двигатели не работали.

Среди изобретателей вечных двигателей встречались сомневающиеся в их осуществлении. Свои сомнения одни довольно убедительно высказывали, другие к тому же научно обосновывали их, подкрепляя расчётами.

В конце XVII и начале XVIII века механик Яков Лейпольд простым вычислением доказал неосуществимость, невозможность колёсных вечных двигателей. Рассмотрим эти его вычисления на «изобретении» В. Чепера (рис. 4) и Жана Клюпо. Это наиболее характерная конструкция колёсного вечного двигателя, которую изобретатели много раз на протяжении более семисот лет повторяли, изменяя в ней лишь количество откидывающихся стержней с грузами.

Я. Лейпольд решал задачу следующим образом. От центра каждого груза и от центра оси вращения колеса вечного двигателя он провёл перпендикуляры на горизонтальную линию АБ (рис. 10).

Рис. 10. Расчеты Я. Лейпольда, доказывающие невозможность колёсного вечного двигателя (XVII–XVIII века).

Далее для простоты решения Я. Лейпольд рассматривал эту линию АБ как рычаг, опирающийся в точке О, то есть в точке пересечения перпендикуляра, опущенного на линию АБ от центра оси колеса. Грузы же, приложенные к воображаемому рычагу, он рассматривал как силы, стремящиеся повернуть колесо по часовой стрелке с правой стороны, а с левой — против часовой стрелки.

Читать еще:  Автомобиль ваз 2110 стук в двигателе

Чтобы разобраться в дальнейших действиях Я. Лейпольда, обратимся к одному из правил механики о моменте силы.

Момент силы — это произведение силы на плечо.

Под действием силы 8 кг, например, приложенной к плечу длиной 750 мм от оси вращения (рис. 10 внизу), возникает момент силы: 8 X 750 = 6000 кгмм. Под действием этого момента рычаг ВД должен вращаться вокруг точки Г. В расчёте Я. Лейпольда момент сил, действующих на рычаг АБ слева от опоры О на отрезке АО, можно выразить следующими цифрами (рис. 10): 5 кг X 350 мм + 5 кг X 340 мм + 5 кг X 275 мм + 5 кг X 240 мм + 5 кг X 190 мм + 5 кг X 120 мм + 5 кг X 110 мм = 8125 кгмм.

Этот момент сил, равный 8125 кгмм, стремится повернуть рычаг АБ вокруг точки О против часовой стрелки.

Момент сил, действующих на рычаг АБ справа от опоры О на отрезке ОБ, можно выразить следующими цифрами (рис. 10): 5 кг X 500 мм + 5 кг X 445 мм + 5 кг X 430 мм + 5 кг X 250 мм = 8125 кгмм.

Этот момент сил, равный 8125 кгмм, стремится повернуть рычаг АБ вокруг точки О по часовой стрелке. Обратите внимание, что моменты сил справа и слева от опоры О одинаковы; следовательно, рычаг АБ будет находиться в равновесии. Отсюда ясно, что вечные двигатели подобного рода не могут вращаться за счёт того, что грузы с одной стороны колеса отстоят значительно дальше, чем с другой. Вращения вечного двигателя невозможно добиться применением откидывающихся грузов, перекатывающихся шариков, переливающейся ртути или другой жидкости и прочих усовершенствований.

И всё же изобретателей вечного двигателя не убеждали подобные бесспорные расчёты. Многие стремились изобрести вечные двигатели других конструкций.

2. Цепные вечные двигатели

Английский артиллерист и инженер Вильям Конгрев, живший в 1772–1828 гг., сконструировал вечный двигатель, состоящий из трёхгранной призмы с роликами Г, В, Д на углах и ленты с губками, натянутой вокруг призмы (рис. 11).

Рис. 11. Поплавково-цепной вечный двигатель Вильяма Конгрева (XVIII–XIX века).

Всё это частично погружено в воду.

Изобретатель полагал, что вес губки А увеличится за счёт впитавшейся воды. Вследствие этого нарушится равновесие и лента с губками передвинется… впитает воду губка Б, ставшая на место губки А, лента снова повернётся… и так бесконечно. Чтобы увеличить разницу между весом губки, вышедшей из воды над роликом В и погружающейся в воду у ролика Г, то есть более надёжно обеспечить движение, автор предусмотрел выжимание воды из губок над роликом В посредством грузов, прикреплённых к губкам. Но… двигатель не работал.

Читать еще:  Двигатель 1081 что значит

Несмотря на то, что этот вечный двигатель не действовал, В. Конгрев получил на него патент.

Нечто подобное «машине» В. Конгрева изобрёл в начале XX столетия минный машинист из Прибалтики К. Кайль (рис. 12).

Рис. 12. Колёсно-цепной вечный двигатель К. Кайля (XX век).

Этот вечный двигатель представляет свободно вращающееся на валу зубчатое колесо А. С зубьями колеса соприкасается цепь, натянутая на трёх роликах. На ней закреплены три груза 1, 2, 3, которые, по мысли автора, и должны являться причиной вечного движения.

К. Кайль предполагал, что грузы 1 и 2, стремясь передвинуться по направлению, указанному на рисунке 12 стрелками, безусловно поднимут груз 3. Вследствие того, что цепь представляет равносторонний треугольник, грузы 1 и 2 постоянно будут стремиться вниз.

Но, несмотря на кажущуюся убедительность мыслей автора и довольно остроумную конструкцию, этот вечный двигатель, так же как и предыдущий, оказался бездействующим.

Чтобы понять причину неудачи, постигшей В. Конгрева и К. Кайля, пытавшихся создать цепные вечные двигатели, обратимся к одной из работ голландского учёного Стевина.

Стевин опубликовал в 1587 году трактат «Начала статики». Во всех своих трудах и работах он неизменно руководствовался принципом невозможности вечного двигателя. Решая, например, задачу о равновесии тел на наклонной плоскости, он использовал чертёж, представленный на рисунке 13.

Рис. 13. К доказательству Стевина закона движения тел по наклонной плоскости (XVI век).

Чем это не вечный двигатель, подобный только что рассмотренным?

Любопытно, что Стевин, заключив этот чертёж в художественно оформленную виньетку, поместил его на титульном листе каждой части своего труда «Начала статики» с надписью наверху: «Чудо и не чудо».

Невидимые «длинные копья»

После Первой Мировой фактическим стандартом для торпед надводных кораблей и подлодок во всём мире стал калибр 533-мм, то бишь 21 дюйм. Но верные заветам дедушки Фрейда японские адмиралы скосили самурайский глаз на крайние не­мец­кие разработки и сказали: «Маловато будет!» И в 1920 году завели для своих будущих линкоров торпеды калибром 610-мм. С линкорами этими из-за Вашингтонского соглашения вышел, правда, небольшой облом, но разве это повод отказываться от та­ких замечательных игрушек – самых мощных на планете торпед?

Недолго думая, японцы начали вооружать ими все строящиеся крейсеры и эсминцы. И самоё смешное – в течении 20 лет ни­кто на свете этого в упор не замечал! А между тем японские конструкторы не стояли на месте и с помощью лома и какой-то матери смогли сделать то, на чём обломались их «белые» коллеги – осилили торпедный парогазовый двигатель, который в ка­че­стве окислителя мог использовать не сжатый воздух, а гораздо более эффективный чистый кислород.

Читать еще:  Хруст на холодном двигателе

Так появились знаменитые «длинные копья», 61-см кислородные торпеды обр. 93, как бык овцу крывшие все зарубежные аналоги уже не только по мощности боевой части, но ещё и по скорости и дальности. С 1936 года все строившиеся японские крейсеры и эсминцы вооружали этими торпедами сразу, а уже построенные по мере сил на них перевооружали. И опять все разведки мира это дело доблестно прохлопали…

Хотя тут их трудно винить – что-что, а секретить всё и вся в Японии умели и любили не меньше, чем в краю родных осин. И в данном случае они оторвались по полной – даже в секретных инструкциях по эксплуатации новых торпед отсутствовало да­же само слово «кислород», он там изящно именовался дай-ни куки – «воздух №2».

Лишь в самом конце 1930-х годов в германских справочниках появились, наконец, осторожные предположения, что че­ты­ре японских крейсера и пара десятков их эсминцев последних серий «возможно вооружены 609-мм торпедами». Хотя к тому времени японцы успели наштамповать уже 38 крейсеров и более 80 эсминцев, нёсших торпеды «для больших мальчиков» – как обычные, так и кислородные, про которые всё ещё никто ничего не знал.

Весной 1940 года у военно-морского атташе посольства США в Токио капитана 2-го ранга Генри Смит-Хаттона появился шанс проверить эти слухи – его информатору удалось побывать на новейшем японском «суперэсминце». Он не только под­твер­дил, что калибр торпед на глаз «ближе к 25 дюймам», но ещё и пересказал хвастливые слова проводившего экскурсию офи­цера о самых крутых на свете кислородных торпедах.

Бесценная информация немедленно ушла в Вашингтон, где… благополучно легла «под сукно». Американские спе­ци­а­лис­ты просто не поверили, что «отсталые азиаты» смогли реализовать то, что оказалось не под силу конструкторам из «циви­ли­зо­ван­ных стран». И не они одни…

Между тем началась война и только за первый её год при активном участии «длинных копий» на дно отправились 10 крей­се­ров и 7 эсминцев союзников, а ещё 6 крейсеров получили тяжёлые повреждения. Доходило до курьёзов, когда корабли со­юз­ни­ков начинали судорожно искать несуществующие подлодки. Им и в голову не приходило, что торпедный залп мог при­ле­теть с японских кораблей, маячивших далеко на горизонте.

И только 20 апреля 1943 года в сводке разведуправления ВМС США было впервые упомянуто, что «часть японских эс­мин­цев возможно вооружены 24-дюймовыми торпедами», но никаких сведений о кислородных двигателях они так и не нарыли. С момента «первого звоночка» от Генри Смит-Хаттона к тому времени прошло уже ровно три года.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector