Promremont34.ru

Авто мастеру
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Оппозитный двигатель субару плюсы и минусы

Плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару. Все, что нужно знать об этом

Скачать PDF

Представленная в 2002 году новинка вызвала большое любопытство. Плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару оценивает, чуть ли не каждый автомобилист, даже если не собирается пока менять своего железного коня или предпочитает модели других производителей.

Интерес проявляют и поклонники дизелей, хотя оппозиты выпускаются исключительно в бензиновой интерпретации – обещанные преимущества соблазнительны для всех. Те же, кто по определению любят продукцию компании Subaru, желают знать, с чем им предстоит иметь дело, поскольку концерн намерен в ближайшем будущем оснащать свои модели только такими моторами.

Идея разрабатывалась еще с 60-х годов прошлого века, но как-то вяло и без энтузиазма. Сейчас же она становится для компании ведущей.

Содержание

  • Что такое оппозитный движок?
  • Выгодные стороны оппозита
  • Недостатки

Что такое оппозитный движок?

В классических моторах цилиндры имеют вертикальную ориентацию и двигаются, соответственно, в направлении: вверх – вниз. В оппозитах они расположены горизонтально, в результате чего поршни ходят влево – вправо. Поскольку такое движение сильно напоминает бой на ринге, в народе этот тип двигателя получил прозвище «боксер».

Интересно, что идея не сильно-то и оригинальна, скорее – забыта. Аналогичные моторы были на борту ушедших в небытие Икарусов и советских мотоциклов вроде Днепра, стояли на некоторых моделях отечественных танков. Конечно, в Subaru разработали более совершенный механизм, но все же начинали вовсе не с нуля.

Из-за горизонтального расположения цилиндров движок кажется более компактным. Однако это обман зрения: по габаритам он аналогичен традиционным, просто имеет меньшую высоту. Зато по ширине превосходит рядный двигатель более, чем в 2 раза. Грубо говоря, он растекся по плоскости, почему и выглядит меньшим по размерам.

Выгодные стороны оппозита

Subaru вносит в них и малую габаритность, но мы с ней уже разобрались, так что не можем согласиться с мнением компании. Основные преимущества дает именно горизонтальная ориентация.

  • Смещение центра тяжести. Во-первых, он занижается по сравнению с рядными моторами. Во-вторых, распределяется по оси. Это дает лучшую управляемость и устойчивость;
  • Пониженная вибрация. Обычные, даже качественные движки, в определенной степени передают на корпус и в салон вибрационные волны. В оппозитах же вибрация одного поршня сглаживается и нивелируется встречным движением второго;

  • Большой ресурс. «Боксеры» теоретически рассчитаны на пробег в миллион километров. Так ли это – покажет время, но хочется верить;
  • Повышенная безопасность. И она доказана краш тестами. При лобовом столкновении обычные движки нередко уходят в салон, ломая передним седокам ноги. Оппозитный двигатель при прямом ударе смещаются под днище, снижая вероятность летального исхода.
  • Справедливости ради скажем, что все плюсы, кроме последнего, четко проявляются только на многоцилиндровых двигателях. «Маломерки» с 2 и 4 цилиндрами в работе от традиционных моторов практически не отличаются.

    Недостатки

    Может быть, именно они привели к малой распространенности оппозитных двигателей. Ведь многие компании постепенно отказались от их использования. И если в спортивных авто оппозиты еще встречаются, то в, так сказать, бытовых довольно редки.

    • Самообслуживание двигателя практически сводится к нулю. Сложность его конфигурации приводит к тому, что хозяин может сам разве что масло поменять. Даже для того, чтобы заменить или зачистить свечи, придется ехать на СТО. Рискнувший сделать это самостоятельно имеет высокую вероятность серьезно повредить головку цилиндров.
    • Содержание автомобиля с оппозитным двигателем обходится куда дороже, чем с рядным. Все автоработы оцениваются мастерами выше, детали в цене превосходят аналогичные для «рядников» в 2-5 раз.
    • Двигатель-оппозит требует просто катастрофического количества масла. А если свести все недостатки к единому знаменателю, то можно сказать, что они заключаются в чересчур больших денежных затратах. Что не мешает людям, оценившим все плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару, отдавать предпочтение таким моделям и все-таки стремиться к желанной покупке.

    Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

    Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

    В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

    Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

    Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

    Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

    Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

    Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

    В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

    В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

    Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

    В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

    В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

    С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

    По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

    Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

    Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

    При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

    Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

    При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

    Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

    Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

    У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

    При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

    Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

    ОППОЗИТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ СУБАРУ – ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

    1. Преимущества опозитного двигателя Subaru
    2. Кто любит ездить на опозитных двигателях
    3. Минусы опозитного двигателя

    Оппозитный двигатель – двигатель, отличающийся горизонтальным расположением за счет чего достигается смещение центра тяжести до низких значений. Также благодаря оппозитному движению поршней происходит нейтрализация вибраций.

    Двигатель был применен в 1963 г. в машинах линейки Subaru. Жесткость и прочность конструкции достигается благодаря оппозитной компоновке. Оппозитный двигатель также применяется в машинах марки Volkswagen, Porsche, Oltcit, BMW, Honda.

    ПЛЮСЫ ОППОЗИТНОГО ДВИГАТЕЛЯ СУБАРУ

    Оппозитный двигатель Субару имеет ряд преимуществ:

    • Поршни располагаются компактно, сила трения, благодаря такому рас положению уменьшается, а износостойкость двигателя повышается.
    • Небольшая масса по сравнению с обычными двигателями.
    • Небольшое количество деталей.
    • Двигатель работает экономно.
    • Компактная форма.
    • Центр тяжести снижен.
    • Ресурс мотора повышен.
    • Вибрации и шумовые волны понижены.
    Читать еще:  Жиклеры карбюратора ВАЗ 2107

    Двигатель Subaru не создает много шумовых волн. Конструкция сама по себе является равновесной, а плавность работы двигателя обеспечивает ощущение комфорта. Благодаря низкому уровню вибрации возможно использовать двигатель достаточно длительное время. Двигатель достаточно вынослив и имеет минимальное значение в 500 тысяч километров.

    Автомобили, оснащенные оппозитными двигателями внутреннего сгорания, имеют низий центр тяжести за счет чего достигается устойчивость. Оппозитный двигатель имеет компактную форму, благодаря чему занимает немного места под капотом. Длина и вес мотора понижены, за счет того, что коленчатый вал установлен на трех подшипниках. Двигатель имеет звук, который очень нравиться автолюбителя. К преимуществам оппозитного двигателя также можно отнести безопасность пассажиров и водителя при лобовом столкновении транспорта, так как двигатель при ДТП смещается вниз, тем самым вероятность смертельных травм снижается.

    Горизонтальное расположение цилиндров делает работу двигателей сбалансированной. Поршни работают в противовес друг к другу, что способствует сохранению баланса в работе мотора. Как утверждают специалисты, лучше оппозитного двигателя устроен шестицилиндровый мотор. При прохождении поворотов на скорости, сохраняется устойчивость конструкции. Сроки эксплуатации мотора высоки, что несомненно является плюсом в использовании данного типа двигателя.

    КТО ЛЮБИТ ЕЗДИТЬ НА ОППОЗИТНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

    Оппозитные двигатели широко применяются в спортивных машинах. Многоцилиндровые двигатели можно встретить в авиационной технике, с вертикальным расположением цилиндров двигатели используются в легковых автомобилях, микроавтобусах и в небольших грузовиках, а V-образные двигатели применяются в автобусах и грузовиках средней и большой грузоподъемности.

    Однако, наиболее перспективный является оппозитный двигатель, расположенный горизонтально. Благодаря такой компоновке, увеличивается маневренность автомобиля. Поэтому автомобили линейки Subaru часто выбирают любители гоночной езды.

    Мощные Subaru имеют отдельную проблему – это частое битье. Доказательством этого является большой процент битых автомобилей на вторичном рынке. Машина достаточно сложная в управлении и требует отличных водительских навыков. Перед тем, как купить такой автомобиль с пробегом, необходимо проверить его историю. Сделать это можно с помощью специального сервиса «Автокод», в котором можно найти данные об авариях, в которые попадал автомобиль.

    Выбор машины с оппозитным двигателем будет наиболее удачен для тех водителей, которые являются приверженцами быстрой езды.

    МИНУСЫ ОППОЗИТНОГО ДВИГАТЕЛЯ

    К основным минусам использования оппозитных двигателей можно отнести:

    • Дорогостоящее самообслуживание.
    • Высокая стоимость установки.
    • Сложность конструкции.
    • Высокий расход масла во время работы.

    Так как оппозитные двигатели имеют сложную конструкцию, то для хорошего ремонта лучше всего обращаться к профессионалам. Поэтому минусом использования оппозитного двигателя считается дороговизна технического обслуживания. Также поиск профессионалов ремонтных работ по данному типу двигателя может создать некоторые неудобства.

    Большая часть масла сгорает в цилиндрах во время работы двигателя, что приводит к большому расходу объема масла. За счет сложной конструкции двигателя, доступность к некоторым элементам затруднена. В случае необходимости замены, починки деталей ДВС необходимо снимать двигатель с капота даже в случае небольшого ремонта.

    Недостатком также является дефицит запасных частей к оппозитным двигателям. Поскольку такие двигатели не устанавливают обычные автолюбители, то и доступность, и стоимость комплектующих будет отличаться от комплектующих более распространенных установок.

    Несмотря на присутствие минусов, автопроизводители используют оппозитные двигатели в своих конструкциях. Прежде чем выбрать данный тип мотора, компании, производящие различные линии марок машин, проводят анализ достоинств и недостатков этих агрегатов. Самый большой плюс таких агрегатов – большие возможности и перспективы.

    Если посмотреть на негативные аспекты приобретения оппозитных двигателей внутреннего сгорания, то в основном они сводятся к дорогому обслуживанию. Для крупных компаний этот вопрос ведется в пользу использования таких агрегатов, так как хорошее качество требует вложений в сервис. Например, автоконцерн в Японии не хочет возвращаться к традиционным двигателям внутреннего сгорания, так как они полагают, что в этом случае они совершают шаг назад в плане технологического процесса. Очень часто положительные моменты оппозитных моторов лучше увидеть в агрегатах, расположенных шестью цилиндрами, чем в агрегатах с двумя и четырьмя цилиндрами.

    При поломке мотора, даже незначительной, лучше всего обращаться в автосервис за помощью к профессионалам, так как даже простая замена свечей может навредить головке цилиндра. Для проведения полного ремонта необходимо обращаться на специальные сервисные станции.

    Существуют специальные сервисные станции, на которых производиться полный ремонт оппозитных моторов. Для увеличения срока службы мотора можно провести – раскоксовку: процедуру, которая подразумевает очищение поверхности камеры сгорания, клапанов и поршней от нагара. Обычно операцию лучше проводить в осенний сезон.

    В Мире Моторов

    блог о автомобилях

    Что такое оппозитный двигатель — плюсы и минусы

    Оппозитным называется двигатель, цилиндры которого расположены в горизонтальном порядке относительно друг друга. Подобная схема строения имеет название: V-образный двигатель с углом развала цилиндров 180 градусов. С английского языка слово «opposite» переводится — «расположенный напротив». Рассмотрим оппозитный двигатель — плюсы и минусы.

    Особенности оппозитного мотора

    Несмотря на сходство с V-образным мотором, оппозитник не имеет с ним ничего общего. Отличие состоит в том, что в оппозитнике два соседних поршня расположены в одной плоскости относительно друг друга. В V-образном движке поршни при движении в определенные моменты занимают положение верхней и нижней «мертвой точки». В оппозитнике они одновременно достигают либо верхней «мертвой точки», либо нижней. Такое усовершенствование V-образного мотора получилось в результате расположения цилиндров под развернутым углом.

    Другим новшеством стало расположение газораспределительных механизмов в вертикальной плоскости. Все это освободило конструкцию силовых агрегатов от несбалансированности и повышенных вибраций, а движение на авто сделало максимально комфортным. Теперь вибрации от двигателя не передаются кузову и не сотрясают машину.

    Оппозитные моторы всегда имеют четное число цилиндров. Наибольшее распространение получили четырех- и шестицилиндровые двигатели.

    Преимущества оппозитного двигателя.

    Особенности конструкции силового агрегата типа «боксер» обладают значительными преимуществами перед другими видами моторов:

    • центр тяжести смещен вниз;
    • экономичный расход топлива;
    • низкий уровень вибраций;
    • увеличенный ресурс мотора;
    • пассивная безопасность при лобовом столкновении.

    Смещенный вниз центр тяжести позволяет добиться лучшей устойчивости авто и оптимальной управляемости при активных маневрах и крутых поворотах. Во время резких поворотов значительно уменьшается крен. Расположение движка на одной оси с трансмиссией обеспечивает лучшую передачу мощности. Отсутствие уравновешивающих валов экономит расход топлива.

    Двигатель работает в плавном режиме. Низкий уровень вибрации мотора достигается, благодаря согласованному вращению соседних поршней. Расположение коленвала на трех подшипниках, вместо пяти обычных,- еще одно преимущество оппозитного двигателя. Это значительно уменьшает массу движка и его длину.

    Расположение поршней в горизонтальной плоскости придает системе большую жесткость, что значительно уменьшает механические потери при работе силового агрегата.

    Пассивная безопасность обеспечивается тем, что при столкновении мотор легко уходит вниз под машину. В результате происходит снижение интенсивности направленного на пассажирский салон удара.

    Увеличенный диаметр цилиндров обеспечивает мотору высокие обороты, что дает возможность создавать на этой базе модели спортивного типа.

    Еще одной особенностью является характерный звук при работе оппозитного силового агрегата: он приятнее для слуха.

    Недостатки оппозитного двигателя.

    Преимущества оппозитного двигателя налицо. Недостатками являются:

    • трудоемкий ремонт;
    • повышенный расход моторного масла.

    Чтобы провести ремонт двигателя, его полностью снимают. Однако не в этом проблема. Детали для замены стоят очень дорого, а сбор движка доставляет немалые головные боли. Если при ремонте рядного мотора водитель может самостоятельно заменить свечи, то в оппозитнике это невозможно. Любой ремонт необходимо проводить на специальном оборудовании, которое имеется только на СТО.

    История возникновения оппозитника

    Изначально данный вид силового агрегата применялся в военной промышленности, в частности, на отечественных танках. В дальнейшем на подобных движках ездили Икарусы и мотоцикл Днепр МТ. В данное время установкой оппозитника на свои изделия занимаются две фирмы — Porsche и Subaru.

    Первые разработки появились в тридцатых годах прошлого столетия, когда инженеры концерна Volkswagen начали усовершенствовать V-образный и рядный движок. В шестидесятых годах идею перехватила японская фирма Субару. В 2008 году Subaru выпускает первый оппозитник, работающий на дизеле. Отличительные особенности — четырехцилиндровый движок с вместительностью 2 литра. Показатель мощности — 150 л/с.

    Видео принцип работы опозитного двигателя Subaru

    Несмотря на дороговизну запчастей и обслуживание в СТО, удовольствие от езды на авто, оснащенных «боксером», не сравнить ни с чем. Высокая устойчивость, легкая управляемость, отзывчивость авто на все действия водителя говорят сами за себя.

    Какие имеются плюсы и минусы у оппозитного двигателя автомобиля?

    На автомобили немецкой марки Порше и японские Субару традиционно устанавливаются оппозитные двигатели, которые обеспечивают машине отличные динамические характеристики. Для многих автомобилистов такой мотор является диковинкой, и всё же попробуем разобраться, какие преимущества и недостатки у такой конструкции, как её правильно обслуживать и ремонтировать.

    Особенности конструкции

    По сути, оппозитные двигатели являются модернизацией стандартного рядного силового агрегата. Инженеры видоизменили такой мотор и спроектировали V -образную конструкцию, но у таких агрегатов была масса недостатков, в том числе проблемы с балансом массы и существенные вибрации. В последующем, чтобы нивелировать такую мелкую дрожь и недостаточный баланс были созданы оппозитные моторы, в которых цилиндры в блоках имеют противоположное расположение.

    Первоначально такие силовые агрегаты стали использоваться серийно в шестидесятых-семидесятых годах на автомобилях марки Порше. Это спортивные автомобили, которые отличались компактными размерами двигателей, обеспечивая при этом отличную мощность и великолепную динамику. В последующем аналогичную технологию стал использовать японский производитель Subaru, который сегодня славится своими мощными седанами и универсалами, неизменно оснащающимися оппозитными двигателями.

    Сегодня такие оппозитные моторы – это высокотехнологичные агрегаты, которые полностью управляются электроникой, могут иметь четыре или шесть цилиндров. Такие силовые агрегаты обеспечивают великолепные показатели динамики автомобилей, при этом они позволяют экономить место под капотом, одновременно решая проблемы с сильной вибрацией на высоких оборотах.

    Преимущества и недостатки

    Как и любая другая технология, оппозитные двигатели имеют свои определенные преимущества и недостатки. Необходимо сказать, что такие моторы крайне критичны к качеству выполняемого сервиса. Необходимо часто менять масло, правильно обслуживать двигатель, используя исключительно запчасти и технические жидкости, рекомендованные автопроизводителем.

    Основным преимуществом такого двигателя является практически полное отсутствие вибраций, так как движущиеся в противоположных направлениях цилиндры нивелируют кинетическую энергию друг друга. Это позволяет не только сделать управление автомобилем более комфортным, но и избавляет от необходимости устанавливать в моторе различные дополнительные балансировочные валы и другие элементы, которые обязательны на стандартных V -образных моторах.

    Используемая сегодня технология оппозитных двигателей позволяет с небольшого по объёму мотора получить максимальную возможную мощность. Неудивительно, что такую технологию стали использовать мотористы Porsche и компания Subaru, машины которых традиционно считаются спортивными и динамичными. Даже с четырехцилиндрового двухлитрового мотора без использования турбонаддува можно снять 200-250 лошадиных сил.

    Читать еще:  Выбор помпы на 8 клапанную ВАЗ-2114: опрос какую лучше поставить

    Если же говорить о недостатках таких моторов, то, в первую очередь, отмечают их сложность обслуживания и посредственную надежность. Например, оппозитные двигатели от Subaru часто проворачивают вкладыши, а в последующем ремонт таких двигателей обходился в десятки и сотни тысяч рублей. Владельцам автомобилей этой японской марки хорошо знакома подобная проблема, решить которую попросту не представляется возможным.

    Еще одним существенным недостатком оппозитных моторов является их сложность обслуживания и ремонта. Даже на современных автомобилях определенные сервисные работы, например замена свечей или масла, может быть выполнена автовладельцем самостоятельно, то с оппозитными движками любая простейшая работа оборачивалась необходимостью наведываться в сервис. Стоит ли говорить, что мастера на СТО за обычную процедуру замены масла просили невменяемые деньги, и у автовладельцев не было другого выхода, как платить за такую работу, так как самостоятельно выполнить её не представлялось возможным.

    Крайне сложно найти хороших мастеров, которые были бы знакомы с особенностями оппозитных двигателей и взялись за их обслуживание и ремонт. На СТО часто просто не хотят возиться с такими машинами, объясняя это их конструктивной сложностью и отсутствием практических навыков ремонта таких автомобилей. В итоге, даже простейшие поломки оборачивались головной болью для автовладельцев, которые не знали, как провести ремонт машины.

    Подведём итоги

    Оппозитные двигатели – это достаточно интересная разработка, которая появилась еще в середине прошлого века. Сегодня такие моторы серии устанавливаются на автомобили Порше и Субару. Выбирая такую машину, нужно помнить как о преимуществах оппозитных двигателей, так и об их недостатках. В частности, такие моторы не отличаются надежностью, в особенности на автомобилях Subaru, при этом их обслуживание и квалифицированный ремонт представляет определенные сложности.

    Оппозитный двигатель Субару: особенности, преимущества и недостатки

    Как известно, оппозитный двигатель – визитная карточка автомобилей Subaru. Этим типом двигателя оснащено большинство моделей линейки Subaru, начиная еще с 1963 года. Главная особенность двигателей Subaru – оппозитная компоновка, обеспечивающая, во-первых, жесткость блока цилиндров, а, во-вторых, поистине высокую прочность.

    Но не только Subaru отдает предпочтение оппозитным двигателям. В список известных на весь мир автопроизводителей также входят: Volkswagen (модель Käfer, которая выпускалась с 1938 по 2003 годы, а также Transporter T1 — T3), Porsche (речь идет о большинстве концерном моделей), румынский Oltcit (модель Club, выпускаемая с 1987 по 1993 годы) и другие. Сюда же можно записать ведущих мировых производителей мотоциклов, таких как BMW, Honda, советских производителей «Урал» и «Днепр». Разберемся же, за что ценят оппозитные двигатели производители автомобилей, и в чем их главные особенности?

    Оппозитный двигатель: маленький экскурс в суть вопроса

    По своей сути, это поршневой двигатель внутреннего сгорания, имеющий 180-градусный угол между рядами цилиндров. Главные задачи такого двигателя:

    1. Снизить центра тяжести.
    2. Нейтрализовать вибрации (что достигается главным образом благодаря расположению поршней).
    3. Сделать работу автомобиля более плавной.

    Специфической особенностью оппозитного двигателя Subaru является строгое равно-удаленное движение поршней в цилиндрах (другими словами, в процессе движения, поршни всегда находятся в противоположных «мертвых точках»).

    Оппозитный двигатель: главные преимущества и недостатки

    Важно понимать, что современные оппозитные двигатели постоянно совершенствуются, и особая роль в этом по праву принадлежит специалистам, занимающимся разработкой двигателей для Субару.

    Итак, главными отличиями оппозитного двигателя от его V-образного аналога, можно назвать:

    • гораздо меньшую длину;
    • самую низкую степень вибрации;
    • количество цилиндров (от 4 до 12, но наиболее рационален вариант с 6 цилиндрами);
    • расположение кривошипов коленвала;
    • турбонаддув (а также – твин и би –турбо), призванные усилить мощность;
    • кованые поршни (а также Н-образные шатуны), преследующие ту же задачу.

    К вполне ощутимым преимуществам, кроме низкой вибрации и внушительной мощности, можно отнести наличие особого механизма, предотвращающего попадания масла во впускной коллектор (что рано или поздно ждет турбины любого другого двигателя). К сожалению, повышенной износостойкости поршневых колец специалистам пока достичь не удалось.

    При всем этом, главным недостатком оппозитного двигателя Субару является высокое потребление бензина. И это еще не все. Чрезмерно потребляет такой двигатель не только бензин, но и моторное масло.

    Не менее существенный недостаток, который справедливо отметит любой владелец автомобиля Субару, это высокая стоимость запасных частей, в том числе и для ремонта двигателя (часто проблему представляет собой также поиск таковых, а также процесс собственно сборки двигателя).

    Судить же о том, чего у оппозитного двигателя Субару больше – достоинств либо недостатков, конечно, Вам. Как и в случае с аналогами, здесь закономерно присутствуют и те, и другие. Главное, что важно понять, — не смотря на субъективные мнения, оппозитные двигатели являются одними из наиболее современных и прогрессивных на сегодняшний день, находятся в процессе постоянного совершенствования и смело претендуют на лидирующие позиции в будущем (особенно, если инженеры смогут добиться снижения потребления бензина и моторного масла.

    Проблемы простого оппозитного мотора Subaru 2.0 (EJ202)

    Первый оппозитный 4-цилиндровый двигатель запатентовал еще Карл Бенц в 1896 году. В 1971 году идеей оппозитников «заболели» инженеры компании Fuji Heavy Industries, владеющей автопроизводителем Subaru.

    В 1989 году японские инженеры представили новое семейство двигателей EJ, рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Эти двигатели являлись основной движущей силой автомобилей Subaru буквально до 2010 года. Было создано 23 модификации моторов EJ, самая мощная из которых выдает 305 л.с.

    В 1998 году инженеры Fuji модернизировали и облегчили блок двигателя: гильзы стали «мокрыми». Также были облегчены поршни, оптимизирована система впуска и головки блоков.

    На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя серии EJ второй фазы.

    Это двигатель EJ202, снятый с Subaru Forester 2000 года выпуска с пробегом 285 000 км. Этот мотор отличается от первоначального варианта «открытым» алюминиевым блоком, чугунными гильзами и одновальными 8-клапанными головками (по 4 клапана на цилиндр). Регулировка тепловых зазоров клапанов производится винтами, вмонтированными в коромысла. Регуляторы фаз газораспределения этому двигателю не достались.

    Выбрать и купить двигатель 2.0 для Subaru вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

    В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км. Ремень приводит не только распредвалы, но и помпу.

    Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) на один или два распредвала для двигателя Subaru 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

    Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

    При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

    Разные мелочи

    Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.

    Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

    Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.

    Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.

    Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

    Вентиляция картера

    При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.

    Жор масла

    Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.

    К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.

    Стук четвертого цилиндра

    Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят. Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.

    Перегрев

    А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.

    Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.

    Коленвал

    Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

    Читать еще:  Датчик детонации ваз 2112 16 клапанов

    Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

    Выбрать и купить двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

    Оппозитный двигатель | subaru

    Оппозит и его перспективы.

    Безусловно, репутация Subaru в полной мере соответствует той степени доверия и уважения, которой этот бренд пользуется в кругу своих почитателей. Конструкторские успехи инженеров компании не могут не впечатлять особенно на фоне того, что специалисты Subaru шли своим неповторимым путем и использовали только оригинальные технические решения. Однако в современном мире не принято почивать на лаврах: само время ставит перед инженерами и конструкторами новые интересные задачи, в ходе решения которых новые образцы спроектированной техники демонстрируют такие качества, о которых прежде не приходилось и мечтать.

    В отношении Subaru можно с уверенностью говорить, что от решения таких задач компания не только не отказывается, но и готова работать с ними, опираясь на весь свой опыт и нестандартные возможности используемых конструкций. Так, именно Subaru, учитывая возросший спрос на экономичные и экологичные двигатели, предложила горизонтально-оппозитный дизель – мотор, который в очередной раз исчерпывающе доказывает преимущества оппозитов. Под заказ, прежде всего для европейских поклонников марки, компания разработала свой первый оппозитный дизель.

    Сохраняя преимущества компоновки, новый горизонтально-оппозитный двухлитровый двигатель имеет такие же отношение диаметра цилиндра/хода поршня и такой же короткий коленвал, как и его бензиновые собратья. При его разработке использовались алюминиевые блок, головки и турбина, расположенная сразу за выпускными клапанами. Дизельный оппозит даже превзошел по компактности свой двухлитровый бензиновый аналог. При этом – что еще более удивительно – его масса аналогична этому показателю у бензинового варианта.

    В результате работ над оппозитным двигателем инженеры Subaru разработали самый тихий четырехцилиндровый дизель в своем классе. В отличие от конкурирующих моделей другой компоновки, у оппозитного дизеля попросту нет балансирных валов. Благодаря низкой инерционности при нажатии на педаль газа этот мотор демонстрирует острую, превосходную реакцию. Дизель становится спортивным не в первый раз, однако впервые – настолько удачно: 148-сильный дизельный горизонтально/оппозитный мотор обеспечивает автомобилю Legacy одни из лучших в своем классе показатели скорости и динамики.

    Максимум крутящего момента приходится на 1800 об.-мин. Максимум мощности достигается при приближении к 4500 об.-мин. И это тогда, когда основная задача, стоящая при разработке, сводилась к обеспечению минимально возможного расхода топлива и низкого уровня выбросов токсичных газов, а задача обеспечения высокой мощности была вообще отодвинута на задний план.

    После удачного примера с «дизилизацией» оппозита – шага, который во всех отношениях был полностью неожиданным, не исключено, что компания Subaru будет искать и другие нестандартные, но эффективные технические решения. Существуют ли они, и какие еще возможности столь перспективной компоновки мотора остаются нераскрытыми для массового применения?

    Ответить на эти вопросы можно, обратившись к опыту работ отечественных инженеров и конструкторов. В конце 1990/х на Киевском мотоциклетном заводе, также использующем на своих мотоциклах двигатель оппозитной компоновки, были проведены интересные эксперименты по обеспечению условий для работы двигателя в нескольких эксплуатационных режимах вместо одного. Эти работы стали возможными прежде всего потому, что оппозитная схема двигателя позволяет управлять режимами работы мотора с избирательностью, недоступной для рядных и V-образных двигателей.

    Детально рассматривая особенности работы оппозитного мотора, нетрудно заметить, что поршни в оппозитных парах его цилиндров, вне зависимости от выполняемого рабочего такта, при любых условиях совершают синхронное движение, одновременно перемещаясь из ВМТ в НМТ, и наоборот. Обычно механизм газораспределения обеспечивает подачу и сгорание топливной смеси таким образом, чтобы рабочие такты в оппозитном двигателе протекали поочередно. Отсюда, кстати, синоним названия оппозита – «боксер»: слишком уж напоминают поочередные рабочие такты в оппозитных парах цилиндров движения рук боксирующего спортсмена, поочередно наносящего удары сопернику.

    С другой стороны, данный режим работы оппозитного мотора – не единственный из ему доступных. Ведь кроме поочередного выполнения рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, в этом двигателе возможна и иная организация работы – совместное выполнение рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров. Возможна, но целесообразна ли эта замена?

    Ответить однозначно на этот вопрос нельзя. Совместное выполнение рабочего такта в оппозитных парах цилиндров вполне способно существенно увеличить показатель крутящего момента, но не мощности. Связано это с тем, что выполнение рабочих тактов одновременно в двух оппозитных цилиндрах сопряжено с необходимостью значительного увеличения момента инерции маховика двигателя. Без этой конструктивной меры изменение порядка тактности двигателя приведет лишь к ухудшению его показателей.

    Крутящий момент двигателя напрямую зависит от двух показателей: того, насколько велика сила давления на днище поршня, и того, насколько большим является плечо силы, вращающей коленвал. Именно по этой причине для максимального момента в равной степени важны показатели эффективности сгорания топливной смеси и соотношение диаметра поршня к его ходу.

    Проводя параллели между выполнением рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, несложно увеличить фактически в два раза как силу давления на днище поршня (ведь их теперь два вместо одного), так и плечо силы, действующей на коленвал (одновременное приложение двух сил с противоположных сторон вала в два раза увеличивает плечо силы, действующей на вал). Казалось бы, в результате этой нехитрой доработки момент просто
    обязан вырасти как минимум вдвое. Однако не все так просто.

    Переводя оппозитный двигатель в режим работы с одновременным выполнением рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, следует помнить, что теперь рабочие такты хоть и обеспечивают удвоение силы, действующей на вал, но выполняются соответственно реже. И это снижение частоты приложения силы, обеспечивающей вращение вала, необходимо компенсировать. Сделать это иначе, чем кардинально, в несколько раз увеличив момент инерции маховика, его массу и радиус, сложно. Однако без этого увеличения двигатель окажется в ситуации работы со сниженной нагрузкой, что неизбежно выразится в ухудшении всех его рабочих параметров. С другой стороны, оппозитный двигатель с «тракторным» маховиком неминуемо теряет столь привлекательную и ему доступную мощность и динамику. Так где же выход?

    В свое время выход из сложившейся ситуации специалисты Киевского мотозавода нашли в том, чтобы вместо необратимого изменения конструкции оппозита ввести в его конструкцию устройства, позволяющие решить задачу перевода двигателя из одного режима тактности в другой, и наоборот. По этому замыслу в конструкцию оппозитного двигателя должны были быть введены две дополнительные системы: маховик с переменным моментом инерции и система изменения положения распредвала. Эксперименты с маховиком были проведены и завершились успешно. Подключая и отключая дополнительный к облегченному маховик, на моторном стенде был
    получен результат в виде изменения крутящего момента на 20%.

    С распредвалом дело обстояло сложнее, поскольку в архаичной конструкции двигателя КМЗ единственный распредвал используется для привода клапанов в головках двигателя через толкающие штанги. Тем не менее оппозитный мотор с синхронным выполнением рабочих тактов на КМЗ был не только создан, но и испытан на мотоцикле. Этот вариант мотора показал, что ожидание роста момента при такой доработке вполне оправдано. Нагрузка, которую двигатель мотоцикла с трудом преодолевал на второй передаче, для доработанного варианта мотора оставалась приемлемой даже при движении мотоцикла на третьей передаче.

    Как всегда, в наших условиях проект КМЗ не был завершен по банальным причинам. Однако главное – целесообразность применения разработанных способов повышения эффективности работы оппозитного мотора – этот проект доказал. Теперь осталось его только успешно применить на практике. И кто знает, быть может, именно Subaru с ее перспективным оппозитом заинтересуется перспективой освоения украинских разработок на своем производстве. Ведь многого здесь не потребуется – в основном, все тот же отключаемый маховик да встроенный в привод одного из распредвалов механизм поворота распредвала в ходе его вращения. Несложная, в общем/то, вещь, гораздо более простая в исполнении, чем, к примеру, VTEC от Honda. На фоне того, что ожидаемый эффект от этой доработки составляет от 50% роста показателя крутящего момента, шаг в сторону реализации этого проекта выглядит вполне разумным и целесообразным решением.

    Заинтересуется проектом Subaru или нет, зависит от многих обстоятельств. Прежде всего от того, каким образом до этой компании сможет дойти предложение украинских специалистов. Однако то, что работа в этом направлении остается перспективной, вне зависимости от изрядно подмоченного долговременным бездействием отечественного моторостроения имиджа украинских инженеров – бесспорно. Убедительно это доказывает пример британской компании Ricardo, сумевшей доработать мотор разработанным в Киеве методом до показателей удвоенного максимального момента и мощности при обеспечении роста экономичности на треть. Впрочем, это уже другая история.

    Казалось бы, попытка обратиться к примеру незадачливого отечественного предприятия, бесславно заканчивающего свою историю во времена баснословного спроса на свойственную для него продукцию, не может быть состоятельной. Тем не менее, факт разработки инженерами КМЗ технологий, способных поднять крутящий момент оппозита в полтора раза, от этого не перестает быть фактом. При этом действенных возможностей поднять момент и снизить расход топлива вкупе со снижением выбросов вредных газов в мире не так уж и много. И всех их запросто можно пересчитать по пальцам одной руки. Поэтому интерес со стороны Subaru к новой и крайне просто реализуемой разработке украинских специалистов не исключен. Ведь, в конце концов, Subaru – не КМЗ. На Subaru разработкам принято давать профессиональную оценку по фактам эффективности, а не исходить из любительских предрассудков. Как бы оно там ни было, можно не сомневаться, что Subaru еще покажет множество интересных конструкций, разработанных для своих почитателей и в пику ожиданиям конкурентов. Может быть, компания найдет свои принципиальные технические решения по более оптимальному использованию скрытых возможностей оппозита. А может, останется верна традициям совершенствования доступных ей технических решений. Японские инженеры располагают главным – они востребованы и признаны как у себя дома, так и в мире. Им и выбирать. Нелегкий путь, который им пришлось пройти для достижения этой цели, у них за спиной. Поэтому впереди их ждут только успехи. И это справедливо.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector
    ×
    ×